Лінкі ўнівэрсальнага доступу

Сьмерць Палесься ці хаўрус супраць Расеі? Разьбіраемся ў Е40 — пляне зрабіць Прыпяць суднаходнай


Палесьсе. Ілюстрацыйнае фота.

Прыпяць могуць зрабіць суднаходнай ракой і пусьціць па ёй грузы. Беларускае Міністэрства транспарту і камунікацый разам з аналягічнымі польскімі ўстановамі разглядае праект, каб выпрастаць рэчышча Прыпяці і пабудаваць на рацэ прынамсі сем шлюзаў. «Прыродная катастрофа», «шкодны для эканомікі праект» ці «экалягізацыя транспарту»? Мы выслухалі розныя думкі наконт спрэчнага праекту.

Што такое Е40?

Празь Беларусь прапаноўваюць пракласьці новы гандлёвы маршрут. 2000 кілямэтраў па рэках і каналах Польшчы, Беларусі і Ўкраіны павінны злучыць парты Балтыйскага і Чорнага мораў. У Беларусі шлях будзе праходзіць па Прыпяці.

У сучасных умовах па рацэ ня могуць прайсьці грузавыя судны тыпу «рака-мора». Каб зрабіць Прыпяць суднаходнай, давядзецца пабудаваць шлюзы і гідравузлы, а таксама выпрастаць рэчышча і задамбаваць раку.

У Марскім інстытуце Гданьску ўжо нават пралічылі, у якую суму можа абысьціся прыстасаваньне Прыпяці пад патрэбы грузавых суднаў. Палякі падрыхтавалі тэхніка-эканамічнае абгрунтаваньне праекту — 200-старонкавы дакумэнт «Аднаўленьне магістральнага воднага шляху Е-40 на ўчастку Дняпро—Вісла». Згодна зь іхнымі разьлікамі, будаўнічыя работы на Прыпяці абыдуцца ў 150 мільёнаў даляраў. Само дасьледаваньне, дарэчы, ужо каштавала 912,7 тысячы эўра (зь іх 90% — унёсак Эўразьвязу).

Паглыбляць і дамбаваць Прыпяць у найбліжэйшы час не зьбіраюцца. Пакуль не было ацэнкі ўплыву на навакольнае асяродзьдзе. Беларускія эколягі і эканамісты заяўляюць, што нават у папярэднім дасьледаваньні Марскога інстытуту не было паўнавартасных разьлікаў па беларускай частцы Е40.

Пры гэтым беларускія і польскія ўлады вядуць перамовы па Е40. У кастрычніку 2016 году яны падпісалі мэмарандум пра аднаўленьне воднага шляху Е40. Зь беларускага боку подпіс паставіў міністар транспарту і камунікацый Анатоль Сівак. З польскага — міністар інфраструктуры і будаўніцтва, а таксама міністар марской гаспадаркі і рачнога суднаходзтва.

«У нас скончыліся пытаньні наконт распрацоўкі тэхніка-эканамічнага абгрунтаваньня (ТЭА), якое вялося за кошт сродкаў Эўразьвязу, — цытуе БелТА Анатоля Сівака. — Вызначаны асноўныя элемэнты гэтага праекту, мы стварылі рабочую групу з мэтай яго далейшага разьвіцьця».

Заяўляецца, што новы водны шлях стане сурʼёзным стымулам для эканомік Беларусі, Польшчы і Ўкраіны. У прыватнасьці, асаблівую выгаду атрымаюць памежныя рэгіёны трох краінаў, паведамляецца на сайце фонду «Інтэракцыя», якая была каардынатарам праекту. З гэтым, аднак, ня згодныя эколягі і эканамісты. 19 ліпеня ў Прэс-клюбе ў Менску яны прадставілі свае асьцярогі наконт Е40.

Эканамічны бок: Е40 прывядзе да крызысу ў транспартнай галіне і бюджэтных выдаткаў

Праект Е40 нясе вялікія інвэстыцыйныя рызыкі і нават нэгатыўна паўплывае на эканоміку краіны. Да такой думкі прыйшлі аналітыкі Бізнэс-саюзу прадпрымальнікаў і наймальнікаў імя прафэсара Куняўскага, якія прааналізавалі тэхніка-эканамічнае абгрунтаваньне Е40.

«Е40 ня будзе цікавым для большасьці беларускіх кампаній-адпраўнікаў», — сказаў Алесь Герасіменка, эканаміст і прэс-сакратар названага бізнэс-саюзу.

Алесь Герасіменка, эканаміст і прэс-сакратар Бізнэс саюзу прадпрымальнікаў і наймальнікаў імя прафэсара Куняўскага.
Алесь Герасіменка, эканаміст і прэс-сакратар Бізнэс саюзу прадпрымальнікаў і наймальнікаў імя прафэсара Куняўскага.

Паводле эканаміста, унутраныя водныя шляхі саступаюць аўтамабільнаму і чыгуначнаму транспарту ў ключавых паказчыках канкурэнтаздольнасьці. Гэта хуткасьць дастаўкі, зьяўленьне дадатковых зьвёнаў перагрузкі тавараў, сэзонныя абмежаваньні.

«Мы лічым, што ўраду і інстытуцыянальным інвэстарам варта зьмірыцца са згасаньнем ролі ўнутранага воднага транспарту, — сказаў Герасіменка. — Гэта натуральны працэс галіновай трансфармацыі. Водныя шляхі былі актуальныя на пачатку цывілізацыі».

Каб выдаткі на Е40 акупіліся, канал мусіць быць моцна загружаным. Аўтары праекту лічаць, што на водны транспарт пераразьмяркуюць частку грузаў, якія сёньня перавозяць чыгункай і аўтатранспартам. Такія захады ў сваю чаргу прывядуць да крызысу ў транспартнай галіне. Прыбыткі беларускай чыгункі могуць скараціцца на 250 мільёнаў даляраў за год, аўтамабільных перавозчыкаў — на 80 мільёнаў даляраў.

Водныя перавозчыкі сёньня атрымліваюць найбольшую колькасьць субсыдый зь дзяржбюджэту сярод усіх відаў транспарту. І чым больш грузаў будзе перавозіцца па рэках, тым больш бюджэтных грошай будзе выдаткоўвацца на водны транспарт.

«Пры такой матэматыцы мы можам выклікаць выбуховы рост расходаў дзяржаўнага бюджэту на падтрымку шляху», — сказаў Алесь Герасіменка.

Абмеркаваньне воднага шляху Е40 у Менску, прэс-клюб, 19.07.2017
Абмеркаваньне воднага шляху Е40 у Менску, прэс-клюб, 19.07.2017

На думку аналітыкаў бізнэс-саюзу Куняўскага, у Беларусі могуць зьвярнуцца да адміністрацыйнага рэсурсу, каб напоўніць Е40 грузамі. Гэта значыць, кампаніі абавяжуць выкарыстоўваць водны шлях. Іншы сцэнар — гэта субсыдаваньне тарыфаў.

«Першы варыянт будзе значыць пагаршэньне эканамічнага стану прадпрыемстваў-адпраўшчыкаў. Другі варыянт — рызыка сур’ёзна павялічыць бюджэтныя расходы», — сказаў Герасіменка.

Паводле эканамістаў, гэты праект не нясе новых магчымасьцяў для транспартнай сыстэмы Беларусі. Замест таго, каб інвэставаць у рачны транспарт, яны раяць зьвярнуць увагу на будаўніцтва аўтадарог і мытных тэрміналаў.

«Такія праекты робяць як кароткатэрміновы, так і доўгатэрміновы эфэкт, — сказаў Герасіменка. — А нашыя рэкі лепш пакінуць у спакоі».

Павал Пінчук, Сьвятаслаў Валасюк, Алесь Герасіменка, Аляксандар Вінчэўскі (зьлева направа) на канфэрэнцыі па праекце Е40
Павал Пінчук, Сьвятаслаў Валасюк, Алесь Герасіменка, Аляксандар Вінчэўскі (зьлева направа) на канфэрэнцыі па праекце Е40

Праект Е40 увогуле ня мае эканамічнага абгрунтаваньня, лічыць Сьвятаслаў Валасюк, супрацоўнік Варшаўскага ўнівэрсытэту. Ён зьвяртае ўвагу, што філязофія праекту грунтуецца не на эканамічнай выгадзе, а на «аптымістычных пазыцыях».

«Яны (распрацоўнікі дакумэнту. — РС) прызнаюць, што ўнутраныя водныя шляхі — найбольш слабае зьвяно ў транспартнай інфраструктуры. Але лічаць, што да гэтага пытаньня варта падыходзіць з аптымістычных пазыцый. У той час як на практыцы гэта можа быць ускладнена і нават немагчыма. Аднак пасьля сур’ёзных інвэстыцый у дарожную, чыгуначную і авіяцыйную інфраструктуру, час зьвярнуць увагу на ўнутраны водны транспарт».

Экалягічная ацэнка: гэта будзе сьмерць Палесься як рэгіёну

Прыпяць — апошняя буйная рака ў Эўропе, захаваная ў натуральным стане. Падчас веснавой міграцыі ў яе пойме прыпыняецца каля 1,5 мільёна птушак. Таксама тут гняздуюцца многія рэдкія птушкі.

«У нас гняздуецца больш за палову ўсясьветнай папуляцыі вяртлявай чаратоўкі, — сказаў Павал Пінчук, дырэктар Беларускага цэнтру кальцаваньня птушак. — Калі будзе закрануты гідралягічны рэжым такім вялікіх балотаў, як Званец, Спораўскае, а яны найхутчэй будуць закранутыя, мы можам страціць да 90% беларускай папуляцыі вяртлявай чаратоўкі».

Павал Пінчук, дырэктар Беларускага цэнтру кальцаваньня птушак, абмеркаваньне воднага шляху Е40 у Менску, прэс-клюб, 19.07.2017
Павал Пінчук, дырэктар Беларускага цэнтру кальцаваньня птушак, абмеркаваньне воднага шляху Е40 у Менску, прэс-клюб, 19.07.2017

Яшчэ адзін уразьлівы від на Прыпяці — вялікі арлец. Беларусь мае амаль палову ўсясьветнай папуляцыі гэтых птушак. Яны гняздуюцца ў навакольных лясах і балотах уздоўж поймы Прыпяці.

Е40 пройдзе праз 11 заказьнікаў рэспубліканскага значэньня. Пакуль толькі дзьве мясцовыя ўстановы выказалі сваё нэгатыўнае стаўленьне да суднаходнага праекту. Гэта Нацыянальны парк «Прыпяцкі» і Палескі радыяцыйна-экалягічны запаведнік.

«Калі мы зьвярнуліся ў дзяржорганы — аблвыканкамы, райвыканкамы, міністэрствы, якія могуць быць закранутыя, — большасьць зь іх нават ня чулі, што такі праект плянуецца, — сказаў Аляксандар Вінчэўскі, дырэктар грамадзкай арганізацыі «Ахова птушак Бацькаўшчыны».

Аляксандар Вінчэўскі, дырэктар грамадзкай арганізацыі «Ахова птушак Бацькаўшчыны»
Аляксандар Вінчэўскі, дырэктар грамадзкай арганізацыі «Ахова птушак Бацькаўшчыны»

На ягоную думку, Е40 аналягічны савецкаму праекту, калі паўночныя рэкі Сыбіры спрабавалі скіраваць на поўдзень.

Гэта вялікія дэвідэнты для распрацоўшчыкаў і будаўнікоў. Катастрафічныя праблемы для прыроды. Для Палесься яны могуць быць незваротнымі

Аляксандар Вінчэўскі прыгадаў, што ў Беларусі ўжо былі прыклады аднаўленьня водных каналаў. Напрыклад, на Аўгустоўкі канал было патрачана каля 15 мільёнаў даляраў. Былі таксама прапановы аднавіць Сергучоўскі і Агінскі каналы.

«Ці хто адказаў за неэфэктыўнае ўкладаньне грошай у Аўгустоўскі канал? Яны ня вернуцца ніколі. Таму што ад пачатку эканамічны разьлік быў няправільна зроблены».

«На Е40 трэба паглядзець па-іншаму, — сказаў Пшэмслаў Наўроцкі, прадстаўнік польскай кааліцыі „Ratujmy rzeki“ і Ўсясьветнага фонду дзікай прыроды. — Гэтыя рэкі маюць вялікі патэнцыял для разьвіцьця турызму. Гэта дазволіць захаваць прыроду, прымірыць эканамічнае разьвіцьцё і захаваньне біяразнастайнасьці».

Іван Шчадранок, дырэктар фонду Інтэракцыя, Абмеркаваньне воднага шляху Е40 у Менску, прэс-клюб, 19.07.2017
Іван Шчадранок, дырэктар фонду Інтэракцыя, Абмеркаваньне воднага шляху Е40 у Менску, прэс-клюб, 19.07.2017

На экалягічны аспэкт таксама зьвяртае ўвагу і фонд «Інтэракцыя». Менавіта гэтая арганізацыя каардынавала распрацоўку тэхніка-эканамічнага абгрунтаваньня.

«У канцы праекту мы прымусілі камісію правесьці экалягічны форум, — сказаў Іван Шчадранок, дырэктар фонду. — У асноўныя праграмныя дакумэнты пасьля сканчэньня праекту закладзена, што гэты праект будзе працягвацца толькі пасьля правядзеньня ўсёабдымнай ацэнкі ўплыву на навакольнае асяродзьдзе».

Распрацоўнікі: заўтра на Прыпяці плацінаў ня будзе

І хоць сёньня яшчэ не ідзе гаворкі пра будаўніцтва шлюзаў на Прыпяці, экалягічныя і грамадзкія арганізацыі ўжо пачалі кампанію супраць воднага шляху #STOP_E40. Пад мэмарандумам супраць супраць будаўніцтва Е40 падпісаліся каля 20 недзяржаўных арганізацый Беларусі, Польшчы і Ўкраіны.

Грамадзкая арганізацыя «Багна» дасылала запыты ў дзяржаўныя органы наконт Е40. Экалягічныя актывісты атрымалі 16 афіцыйных адказаў. Але большасьць зь іх фармальныя: праца ідзе, экалягічныя пытаньні ўлічым.

Канстанцін Цітоў, старэйшы навуковы супрацоўнік Цэнтральнага навукова-дасьледчага інстытут комплекснага выкарыстаньня водных рэсурсаў
Канстанцін Цітоў, старэйшы навуковы супрацоўнік Цэнтральнага навукова-дасьледчага інстытут комплекснага выкарыстаньня водных рэсурсаў

Мы тут абмяркоўваем тое, чаго няма, — кажа Канстанцін Цітоў, старэйшы навуковы супрацоўнік Цэнтральнага навукова-дасьледчага інстытуту комплекснага выкарыстаньня водных рэсурсаў. — Праект ня быў скіраваны на будаўніцтва новага воднага шляху. Ён быў скіраваны на выяўленьне эканамічнай мэтазгоднасьці, тэхнічнай магчымасьці. Усе адзначаюць, што экалягічнае пытаньне было прапрацавана недастаткова».

Цітоў удзельнічаў у рабочых групах праекту Е40. Ён патлумачыў, што падрыхтаваны дакумэнт па тэхнічна-эканамічным абгрунтаваньні Е40 — гэта толькі папярэднія высновы. Навуковых дасьледаваньняў і эканамічнага мадэляваньня пакуль не праводзілася.

«Нічога для аднаўленьня Е40 пакуль ня робіцца. Ніхто не зьбіраецца будаваць новых плацінаў неўзабаве, — кажа Цітоў. — Пасьля праекту ніякіх рашэньняў не прынялі».

Гэта пацьвярджае і Іван Шчадранок. Паводле яго, нават само тэхніка-эканамічнае абгрунтаваньне — гэта толькі першая спроба асэнсаваць, ці варта ўвогуле рабіць Е40.

«Нават стадыя распрацоўкі праектнай дакумэнтацыі — гэта вельмі доўгатэрміновая пэрспэктыва, — сказаў Шчадранок. — А ў цяперашні момант гэта нябачная для мяне пэрспэктыва».

Паводле Шчадранка, зараз толькі створаны міжурадавыя рабочыя групы па Е40. Таксама яшчэ не было канчатковай ацэнкі на дзяржаўным узроўні дакумэнтаў па водным шляху.

Палітычны аспэкт: спроба выхаду з-пад расейскага ўплыву?

На сайце каардынатара праекту фонду «Інтэракцыя» сказана, што Е40 будзе спрыяць шматбаковаму гандлю паміж краінамі Эўрапейскага Зьвязу і Ўсходняга партнэрства, Эўропай і астатнім сьветам. Ужо выказваюцца думкі, што Е40 — важны геапалітычны праект. На яго варта глядзець як на эўраінтэграцыю Беларусі і нават як на аддаленьне ад «русского мира».

Аднак аналітык варшаўскага дасьледчага цэнтру EAST Андрэй Елісееў ня бачыць такой геапалітычнай важнасьці ў праекце Е40.

«Я б не перабольшваў палітычны складнік падобных праектаў, — сказаў Свабодзе Елісееў. — Вядома, што ёсьць канцэпцыя балта-чарнаморскага партнэрства. Ёсьць канцэпты і іншых праектаў. Ня толькі транспартныя, але і энэргетычныя, якія маюць намер злучыць Балтыку і Чарнамор’е. Але казаць, што Беларусь упісваецца ў Балта-Чарнаморскі саюз і выходзіць нейкім чынам з-пад расейскага кантролю, а тым больш разрывае партнэрскія дачыненьні ў нейкай галіне з Расеяй, ніяк не выпадае».

Такой жа думкі прытрымліваецца дырэктар Цэнтру палітычнага аналізу і прагнозу Павал Вусаў.

«Ні ў якім разе гэта ня будзе зьвязана з паглыбленьнем эўрапейскай арыентацыі беларускіх уладаў, — сказаў Свабодзе Вусаў. — Калі б у пэрспэктыве Беларусь пазбавілася аўтарытарнага рэжыму і прывязкі да Расеі, гэта магло б стаць даволі важным элемэнтам эканамічнай супрацы з Эўрапейскім Зьвязам і важным шляхам эканамічнай сувязі з Польшчай і Эўразьвязам. Але пакуль пра гэта рана казаць».

Черное море - Судно "Рыбак Херсона"
Черное море - Судно "Рыбак Херсона"

Канцавым пунктам воднага шляху мусіць стаць украінскі Хэрсон. Больш за тое, Вусаў ня раіў бы сур’ёзна разьлічваць на рэалізацыю праекту Е40 у найбліжэйшай пэрспэктыве. Ён лічыць, што ў Эўразьвязе дагэтуль не ўспрымаюць Беларусь як стабільную краіну.

«Беларусь з аўтарытарным рэжымам застаецца непрадказальнай краінай, — кажа Вусаў. — Гэта стварае пэўныя рызыкі для ўкладальнікаў грошай, для інвэстараў. Я думаю, гэта хутчэй палітычна-ідэалягічная гульня. Пакуль рана гэта разглядаць як сур’ёзны для рэалізацыі праект».

Ваша меркаваньне

Паказаць камэнтары

XS
SM
MD
LG