"Грамадянская авіяцыя — візытоўка краіны. І нашая мэта — у бліжэйшыя 3-5 год вывесьці яе на ўсясьветны ўзровень, у тым ліку, і супрацоўніцтвам з авіякампаніяй "Боінг", – гэтак распачаў сустрэчу з авіятарамі Аляксандар Лукашэнка. Праўда, якім чынам будзе ўздымацца галіна, якая існуе выключна на багажы савецкіх часоў, расшыфравана так і не было. Прынамсі, вялікіх капіталаўкладаньняў у мадэрнізацыю авіяцыі не абяцалася.
А што да супрацоўніцтва з найбуйнейшым амэрыканскім вытворцам авіятэхнікі, то мала хто верыць у падобны спарынг: кошты на новы "Боінг" сёмага пакаленьня складаюць мільёны даляраў.
Пакуль жа парк беларускіх самалётаў можна пералічыць у літаральным сэнсе на пальцах — па некалькі састарэлых суднаў з мадэльнага шэрагу ТУ-134 і 154, ЯК-40, ІЛ-76. Зрэшты, ёсьць меркаваньні, што тых самалётаў шмат і не патрэбна: Беларусь практычна ні з кім не гандлюе, а турысты з-за дарагавізны коштаў у манапаліста паветраных перавозак "Белавія" аддаюць перавагу расейскім авіякампаніям.
Эканаміст і бізнэсовец Міхаіл Шавельзон даўно ня лётае самалётамі "Белавія": нязручна і дорага. Але найбольш шкадуе, што ніхто ў Беларусі ня хоча зразумець, якія выгоды можна мець ад разьвіцьця авіяцыі.
(Шавельзон: ) "Мы маглі забраць кучу перавозак з Расеі: ад Піцера ці Масквы да Менску ехаць адну ноч. "Менск-2" будаваўся з разьлікам, што да Штатаў можна ляцець без дазапраўкі. Але зараз гэта выкарыстоўвае Варшава і Вільнюс. Вось хутка Варшаву візамі "адрэжуць", і беларускае лётнішча магло стаць "кландайкам", як Франкфурт.
Калі "бацька" загадаў, нешта, канечне, набудуць. Іншая справа, што 2-3 самалёты надвор'я ня зробяць. Трэба набыць парк самалётаў, стварыць чалавечыя ўмовы для пасажыраў, і мы б выйгравалі канкурэнцыю — як зараз "LOT" яе выйграе".
Тое, што беларуская авіяцыя перажывае глыбокі крызыс, канстатуюць на ўсіх узроўнях. Сярэдні ўзрост пасажырскіх самалётаў — 25 гадоў; усе яны расейскай вытворчасьці, і абсалютная бальшыня не адпавядае ні ўзроўню камфортнасьці, ні экалягічным патрабаваньням. Сапраўдным цьвіком у труну беларускай авіяцыі стала рашэньне Эўразьвязу не дапускаць на свае тэрыторыі самалёты, якія перавышаюць нормы шумавога парогу і шкодных выкідаў. У выніку толькі два самалёты Ту-154М "Белавія" зараз могуць лётаць у краіны Эўразьвязу, і тое толькі да 2006 году: праз тры гады забарону на палёты ў Эўропу атрымаюць і яны.
У зьвязку з гэткім рашэньнем Дзяржкамавія яшчэ раней абвесьціў пра рэвізію ў галіне і намеры пераарыентавацца на тэхніку ад усясьветна вядомых вытворцаў. Пры канцы мінулага году пяць беларускіх экіпажаў нават прайшлі адмысловыя курсы кіраваньня "Боінгамі" у Галяндыі, Чэхіі і ва Ўкраіне. Некалькі разоў абвяшчалася, што "Боінг" ў Беларусі — справа часу. Адразу ягонае зьяўленьне анансавалася летась у лістападзе, потым — у сёлетнім красавіку, апошні, так бы мовіць, "дэдлайн" — сярэдзіна ліпеня. Але ў той час, як суседнія краіны набываюць самалёты ў лізынг дзясяткамі (пасьля тэрактаў 11 верасьня ў ЗША і боязі атыповай пнэўманіі мноства авіякампаніяў збанкрутавала), Беларусь ужо які год запар працягвае шукаць найлепшыя суадносінаў "кошту і якасьці". У выніку абяцанага самалёту як не было, так і дагэтуль невядома, калі ён зьявіцца. А 10 лётчыкаў, якія прайшлі дарагое навучаньне, паступова губляюць набытыя за мяжой веды. Толькі дзякуючы прапанове адной прыватнай украінскай авіякампаніі, зараз лётаюць пад блакітна-жоўтымі сьцягамі. Дарэчы, адзін з пілётаў распавёў, што мае цягам тыдня ў сярэднім 15 гадзінаў налёту — у той час, як за месяц у Беларусі ад сілы атрымлівалася 6-8 гадзінаў.
