“14 траўня адбылася тэлефонная размова прэзыдэнтаў Ўкраіны і Беларусі Віктара Юшчанкі і Аляксандра Лукашэнкі. Прэсавая служба беларускага кіраўніка паведаміла: “Абедзьве краіны імкнуцца да супрацоўніцтва шляхам развіцьця транспартнага калідору паміж рэгіёнамі Чорнага і Балтыйскага мораў, а таксама пашырэньня яго геаграфічнай прасторы ў накірунках Каўказ – Каспійскае мора і Скандынавія – Заходняя Эўропа”.
Вячаслаў Ракіцкі: “Дык што, два палітыкі вырашылі адрадзіць ідэю Балтыйска-Чарнаморскай супольнасьці, што была папулярнай у канцы 90-х гадоў мінулага стагодзьдзя?”
Алег Трусаў: “Менавіта так. Бо ў 1990 годзе дэпутаты апазыцыі Вярхоўнага Савету 12 скліканьня на плятформе БНФ арганізавалі на гэту тэму канфэрэнцыю ў Менску, у якой узялі ўдзел дэпутаты Вярхоўных Саветаў Беларусі, Украіны, Літвы і Латвіі. Была выказана ідэя злучыць нафтавым і газавым калідорам Балтыку і Чорнае мора з поўначы на поўдзень, каб паслабіць энэргетычную залежнасьць ад СССР, Расеі”.
Ракіцкі: “Такі нафтавы і газавы калідор, калі ўсё ж будзе пракладзены, натуральна, стане дарогай да нацыянальнай бясьпекі і паляпшэньня эканамічнага стану. У мінулай перадачы гутарка ішла пра ролю дарог як праваднікоў акупацыі Беларусі імпэрскімі дзяржавамі. Прычынай – геаграфічны стан Беларусі: скрыжаваньне дарог у самым цэнтры Эўропы. Але гэты ж геаграфічны стан можна і важна выкарыстаць дзеля прагрэсу, а не заняпаду. Калі ўпершыню зразумелі гэта беларусы?”
Трусаў: “Жыхары Беларусі былі моцнымі і незалежнымі, калі мелі выхад да мора і маглі кантраляваць гандлёвыя шляхі. Упершыню гэта здарылася яшчэ ў VII – IX стагодзьдзях, калі праз Беларусь прайшоў знакаміты шлях “з варагаў у грэкі”. Асобныя яго кавалкі выкарыстоўваліся як унутраныя шляхі, але ў цэлым ён меў міжнароднае значэньне”.
Ракіцкі: “Зь якіх частак складаўся гэты шлях, і як ён уплываў на дабрабыт насельнікаў Беларусі?”
Трусаў: “Спачатку склалася яго паўднёвая частка. Купцы з Царграду – тады так называлі сталіцу Бізантыі – плылі ўздоўж заходніх берагоў Чорнага мора да вусьця Дняпра. Потым рухаліся ўверх па Дняпры да водападзелу Дняпра і Заходняй Дзьвіны, дзе суды перацягваліся з ракі ў раку праз сыстэму волакаў. Далей плылі па Заходняй Дзьвіне, зь яе ў раку Ловаць, возера Ільмень, раку Волхаў, Ладаскае возера, Няву і Балтыйскае мора. Потым склаліся бакавыя адгалінаваньні на Захад, уверх па Бярэзіне і да Нёману, а таксама да Прыпяці ўверх да рэкаў сыстэмы Віслы і Бугу. Зь Верхняга Дняпру празь невялікія рэчкі шляхі вялі да Акі і Волгі. Такім чынам, беларускія водныя шляхі сталі часткай вялікай сеткі водных шляхоў сярэднявечнай Эўропы”.
Ракіцкі: “Гэта вельмі сівая даўніна, якая гучыць сёньня як легенда. І, паводле майго разуменьня, гэта першы моцны прыклад, як моцна можна скарыстацца з транзыту. Дык як скарысталіся з гэтага старажытныя беларусы?”
Трусаў: “Росквіт гэтай транзытнай дарогі прыпадае на IX – Х стагодзьдзі. Менавіта тады і паўсталі першыя беларускія дзяржавы, спачатку Полацкая, а потым і Смаленская зямля -- асноўныя канкурэнты за “волакі” зь Дзьвіны ў Дняпро і Волгу. Аднак у канцы ХІІ – першай палове ХІІІ стагодзьдзя, калі вусьце Дзьвіны захапілі нямецкія крыжакі, а орды татара-манголаў – Волгу і іншую частку Дняпру – гэты шлях канчаткова перастаў існаваць”.
Ракіцкі: “Мы падкрэсьліваем традыцыйна, што беларусы ў сярэднявеччы мелі моцную дзяржаву – Вялікае Княства Літоўскае. Якую ролю ў набыцьці гэтай моцы – як эканамічнай, гэтак і палітычнай – выканалі дарогі?”
Трусаў: “Пасьля разгрому крыжакоў узрасло значэньне Заходняй Дзьвіны, якую наведвалі ганзейскія купцы. Значна павялічылася роля Нёманскага шляху, у сыстэме якога знаходзіліся Вільня і Торунь, Кульм і асабліва Гданьск. І, вядома, па гэтых шляхах перавозілі зброю, срэбра. Па гэтых шляхах ішлі нашы айчынныя тавары – лес, воск, мёд, каштоўная пушніна дзікіх зьвяроў”.
Ракіцкі: “Дарэчы, а як і хто будаваў славуты Агінскі канал?”
Трусаў: “Яго працягласьць была 46 вёрстаў. Канал злучаў раку Шчару – прыток Нёману і раку Ясельду – прыток Прыпяці. Ініцыятар і фундатар пабудовы канала – слонімскі магнат Міхал Казімір Агінскі, родны дзядзька славутага кампазытара Міхала Клеафаса Агінскага. Нягледзячы на вялікія выдаткі, ён загадаў правесьці канал так, каб караблі плылі пад вокнамі яго палаца ў Целеханах. Будаўніцтва пачалося ў 1767 годзе і было скончана ў 1783 годзе, вельмі хутка”.
Ракіцкі: “Хіба каналы ў Беларусі будавалі толькі ў транспартных мэтах?”
Трусаў: “Ня толькі. У ХVІІІ стагодзьдзі нашы продкі ведалі пра мэліярацыю. Так, беларускія магнаты, якія жылі на Палесьсі, дзе, як вядома, вельмі многа балот, рабілі асушальныя каналы, якія капалі зімой, калі глеба падмярзала. Выкапаная зямля ішла на дамбы і грэблі, а па каналах хадзілі невялікія судны – лодкі, шугалеі і чайкі”.
Ракіцкі: “А як да водных шляхоў ставіліся новыя гаспадары Беларусі – расейцы?”
Трусаў: “У першай палове ХІХ стагодзьдзя была зроблена Бярэзінская водная сыстэма, якая зьвязала Дняпро і Заходнюю Дзьвіну. У 1824 – 1839 гадох праз польскія і беларускія землі правялі Аўгустоўскую сыстэму каналаў, якая злучыла Нёман і Віслу. Гэта быў самы глыбокі канал даўжынёй 102 кілямэтры. Сыстэмы каналу захаваліся, і зараз ён можа стаць аб’ектам міжнароднага турызму”.
Ракіцкі: “Вы так маляўніча расказваеце пра тое, чаго цяпер практычна няма. Калі і чаму водныя шляхі прыходзяць у заняпад?”
Трусаў: “На жаль, у сувязі з масавай высечкай лясоў нашы рэкі абмялелі. Расейскі імпэрыялізм збагрыў большасьць нашых лясоў ў Эўропу. Другі канкурэнт водных шляхоў -- чыгунка. Яна спрычынілася да таго, што ў канцы 19-га стагодзьдзя спыніўся рух на Агінскім канале і ў канцы ХІХ стагодзьдзя рух на Агінскім канале і Дзьвінска-Бярэзінскай сыстэме. Аднак водныя шляхі дзейнічалі і дзейнічаюць толькі на Палесьсі”.
Ракіцкі: “Вы ўвесь час робіце акцэнт на водных артэрыях як найбольш важных дзеля дасягненьня эканамічнага прагрэсу нацыі. Хіба шашэйныя дарогі і чыгункі меншую выканалі ролю ў гэтым?”
Трусаў: “Уявіце сабе, што сапраўды меншую, бо гэтыя шляхі былі пераважна вайсковыя-- для перасоўваньня войскаў і вывазу тавараў. Водныя шляхі ніколі не выкарыстоўваліся ў ваенных мэтах, хіба што крыху ў апошнюю вайну. І яны якраз зьвязвалі краіны поўначы і поўдня. Гэты гандаль быў эканамічна выгадным, бо тавары ня толькі прывозіліся, а і вывозілі”.
Ракіцкі: “А як дзейнічае водны транспарт у Беларусі сёньня?”
Трусаў: “Мы і сёньня маем нядрэнны водны транспарт. На нашых буйных рэках Дняпры, Сажы, Бярэзіне, Нёмане і Заходняй Дзьвіне дзейнічаюць 10 рачных партоў. Працягласьць унутраных рачных шляхоў Беларусі каля дзьвюх тысяч кілямэтраў. Мы маем і водны шлях агульнаэўрапейскага значэньня. Гэта сыстэма Буг – Днепр – Бускі канал – Прыпяць – Днепр – Чорнае мора. Рачныя парты Гомелю, Бабруйску і Мазыра шчыльна зьвязаны з чыгункай”.
Ракіцкі: “Вернемся да ідэі балтыйска-чарнаморскага калектару. Што зроблена, што робіцца на гэтай эўрапейскай дыяганалі?”
Трусаў: “12 траўня Беларусь, Літва і Украіна падпісалі ў Вільні трохбаковае пагадненьне аб разьвіцьці перавозак розных тавараў паміж Балтыкай і Чорным морам. У сілу ўступае чыгуначны праект “Вікінг”, які забясьпечвае камбінаваныя перавозкі па маршруце Клайпеда (Літва) празь Беларусь у Ільгоўскі порт на Чорным моры (Украіна). Такім чынам, Балтыйска-Чарнаморскі шлях адноўлены і можа спрыяць росту нашага дабрабыту”.
Ракіцкі: “Вярхоўны савет 12-га скліканьня таксама стаў гісторыяй. Чаму гэтая ідэя так і не была рэалізаваная?”
Трусаў: “Таму што гэтай ідэі вельмі супраціўляецца Расея. Яна цудоўна разумее, што будзе, калі гэты шлях пачне існаваць. К кожны раз, калі Беларусь набліжалася да разуменьня неабходнасьці гэтага калектару, як умешваліся расейскія палітыкі -- давалі танныя газ і нафту. І такім чынам зьбівалі канкурэнцыю”.
Ракіцкі: “А што было б, калі на пачатку 1990-х Беларусь распачала б аднаўляць свой флёт і разам з суседзямі будаваць калектар?”
Трусаў: “Ня выключаны, што мы былі б у Эўрапейскім Зьвязе і мелі б ня горшы флёт за такія кантынэнтальныя краіны, як Швайцарыя, Славаччына ці Чэхія”.
Вячаслаў Ракіцкі: “Дык што, два палітыкі вырашылі адрадзіць ідэю Балтыйска-Чарнаморскай супольнасьці, што была папулярнай у канцы 90-х гадоў мінулага стагодзьдзя?”
Ракіцкі: “Такі нафтавы і газавы калідор, калі ўсё ж будзе пракладзены, натуральна, стане дарогай да нацыянальнай бясьпекі і паляпшэньня эканамічнага стану. У мінулай перадачы гутарка ішла пра ролю дарог як праваднікоў акупацыі Беларусі імпэрскімі дзяржавамі. Прычынай – геаграфічны стан Беларусі: скрыжаваньне дарог у самым цэнтры Эўропы. Але гэты ж геаграфічны стан можна і важна выкарыстаць дзеля прагрэсу, а не заняпаду. Калі ўпершыню зразумелі гэта беларусы?”
Трусаў: “Жыхары Беларусі былі моцнымі і незалежнымі, калі мелі выхад да мора і маглі кантраляваць гандлёвыя шляхі. Упершыню гэта здарылася яшчэ ў VII – IX стагодзьдзях, калі праз Беларусь прайшоў знакаміты шлях “з варагаў у грэкі”. Асобныя яго кавалкі выкарыстоўваліся як унутраныя шляхі, але ў цэлым ён меў міжнароднае значэньне”.
Ракіцкі: “Зь якіх частак складаўся гэты шлях, і як ён уплываў на дабрабыт насельнікаў Беларусі?”
Трусаў: “Спачатку склалася яго паўднёвая частка. Купцы з Царграду – тады так называлі сталіцу Бізантыі – плылі ўздоўж заходніх берагоў Чорнага мора да вусьця Дняпра. Потым рухаліся ўверх па Дняпры да водападзелу Дняпра і Заходняй Дзьвіны, дзе суды перацягваліся з ракі ў раку праз сыстэму волакаў. Далей плылі па Заходняй Дзьвіне, зь яе ў раку Ловаць, возера Ільмень, раку Волхаў, Ладаскае возера, Няву і Балтыйскае мора. Потым склаліся бакавыя адгалінаваньні на Захад, уверх па Бярэзіне і да Нёману, а таксама да Прыпяці ўверх да рэкаў сыстэмы Віслы і Бугу. Зь Верхняга Дняпру празь невялікія рэчкі шляхі вялі да Акі і Волгі. Такім чынам, беларускія водныя шляхі сталі часткай вялікай сеткі водных шляхоў сярэднявечнай Эўропы”.
Ракіцкі: “Гэта вельмі сівая даўніна, якая гучыць сёньня як легенда. І, паводле майго разуменьня, гэта першы моцны прыклад, як моцна можна скарыстацца з транзыту. Дык як скарысталіся з гэтага старажытныя беларусы?”
Трусаў: “Росквіт гэтай транзытнай дарогі прыпадае на IX – Х стагодзьдзі. Менавіта тады і паўсталі першыя беларускія дзяржавы, спачатку Полацкая, а потым і Смаленская зямля -- асноўныя канкурэнты за “волакі” зь Дзьвіны ў Дняпро і Волгу. Аднак у канцы ХІІ – першай палове ХІІІ стагодзьдзя, калі вусьце Дзьвіны захапілі нямецкія крыжакі, а орды татара-манголаў – Волгу і іншую частку Дняпру – гэты шлях канчаткова перастаў існаваць”.
Ракіцкі: “Мы падкрэсьліваем традыцыйна, што беларусы ў сярэднявеччы мелі моцную дзяржаву – Вялікае Княства Літоўскае. Якую ролю ў набыцьці гэтай моцы – як эканамічнай, гэтак і палітычнай – выканалі дарогі?”
Трусаў: “Пасьля разгрому крыжакоў узрасло значэньне Заходняй Дзьвіны, якую наведвалі ганзейскія купцы. Значна павялічылася роля Нёманскага шляху, у сыстэме якога знаходзіліся Вільня і Торунь, Кульм і асабліва Гданьск. І, вядома, па гэтых шляхах перавозілі зброю, срэбра. Па гэтых шляхах ішлі нашы айчынныя тавары – лес, воск, мёд, каштоўная пушніна дзікіх зьвяроў”.
Ракіцкі: “Дарэчы, а як і хто будаваў славуты Агінскі канал?”
Трусаў: “Яго працягласьць была 46 вёрстаў. Канал злучаў раку Шчару – прыток Нёману і раку Ясельду – прыток Прыпяці. Ініцыятар і фундатар пабудовы канала – слонімскі магнат Міхал Казімір Агінскі, родны дзядзька славутага кампазытара Міхала Клеафаса Агінскага. Нягледзячы на вялікія выдаткі, ён загадаў правесьці канал так, каб караблі плылі пад вокнамі яго палаца ў Целеханах. Будаўніцтва пачалося ў 1767 годзе і было скончана ў 1783 годзе, вельмі хутка”.
Ракіцкі: “Хіба каналы ў Беларусі будавалі толькі ў транспартных мэтах?”
Трусаў: “Ня толькі. У ХVІІІ стагодзьдзі нашы продкі ведалі пра мэліярацыю. Так, беларускія магнаты, якія жылі на Палесьсі, дзе, як вядома, вельмі многа балот, рабілі асушальныя каналы, якія капалі зімой, калі глеба падмярзала. Выкапаная зямля ішла на дамбы і грэблі, а па каналах хадзілі невялікія судны – лодкі, шугалеі і чайкі”.
Ракіцкі: “А як да водных шляхоў ставіліся новыя гаспадары Беларусі – расейцы?”
Трусаў: “У першай палове ХІХ стагодзьдзя была зроблена Бярэзінская водная сыстэма, якая зьвязала Дняпро і Заходнюю Дзьвіну. У 1824 – 1839 гадох праз польскія і беларускія землі правялі Аўгустоўскую сыстэму каналаў, якая злучыла Нёман і Віслу. Гэта быў самы глыбокі канал даўжынёй 102 кілямэтры. Сыстэмы каналу захаваліся, і зараз ён можа стаць аб’ектам міжнароднага турызму”.
Ракіцкі: “Вы так маляўніча расказваеце пра тое, чаго цяпер практычна няма. Калі і чаму водныя шляхі прыходзяць у заняпад?”
Трусаў: “На жаль, у сувязі з масавай высечкай лясоў нашы рэкі абмялелі. Расейскі імпэрыялізм збагрыў большасьць нашых лясоў ў Эўропу. Другі канкурэнт водных шляхоў -- чыгунка. Яна спрычынілася да таго, што ў канцы 19-га стагодзьдзя спыніўся рух на Агінскім канале і ў канцы ХІХ стагодзьдзя рух на Агінскім канале і Дзьвінска-Бярэзінскай сыстэме. Аднак водныя шляхі дзейнічалі і дзейнічаюць толькі на Палесьсі”.
Ракіцкі: “Вы ўвесь час робіце акцэнт на водных артэрыях як найбольш важных дзеля дасягненьня эканамічнага прагрэсу нацыі. Хіба шашэйныя дарогі і чыгункі меншую выканалі ролю ў гэтым?”
Трусаў: “Уявіце сабе, што сапраўды меншую, бо гэтыя шляхі былі пераважна вайсковыя-- для перасоўваньня войскаў і вывазу тавараў. Водныя шляхі ніколі не выкарыстоўваліся ў ваенных мэтах, хіба што крыху ў апошнюю вайну. І яны якраз зьвязвалі краіны поўначы і поўдня. Гэты гандаль быў эканамічна выгадным, бо тавары ня толькі прывозіліся, а і вывозілі”.
Ракіцкі: “А як дзейнічае водны транспарт у Беларусі сёньня?”
Трусаў: “Мы і сёньня маем нядрэнны водны транспарт. На нашых буйных рэках Дняпры, Сажы, Бярэзіне, Нёмане і Заходняй Дзьвіне дзейнічаюць 10 рачных партоў. Працягласьць унутраных рачных шляхоў Беларусі каля дзьвюх тысяч кілямэтраў. Мы маем і водны шлях агульнаэўрапейскага значэньня. Гэта сыстэма Буг – Днепр – Бускі канал – Прыпяць – Днепр – Чорнае мора. Рачныя парты Гомелю, Бабруйску і Мазыра шчыльна зьвязаны з чыгункай”.
Ракіцкі: “Вернемся да ідэі балтыйска-чарнаморскага калектару. Што зроблена, што робіцца на гэтай эўрапейскай дыяганалі?”
Трусаў: “12 траўня Беларусь, Літва і Украіна падпісалі ў Вільні трохбаковае пагадненьне аб разьвіцьці перавозак розных тавараў паміж Балтыкай і Чорным морам. У сілу ўступае чыгуначны праект “Вікінг”, які забясьпечвае камбінаваныя перавозкі па маршруце Клайпеда (Літва) празь Беларусь у Ільгоўскі порт на Чорным моры (Украіна). Такім чынам, Балтыйска-Чарнаморскі шлях адноўлены і можа спрыяць росту нашага дабрабыту”.
Ракіцкі: “Вярхоўны савет 12-га скліканьня таксама стаў гісторыяй. Чаму гэтая ідэя так і не была рэалізаваная?”
Трусаў: “Таму што гэтай ідэі вельмі супраціўляецца Расея. Яна цудоўна разумее, што будзе, калі гэты шлях пачне існаваць. К кожны раз, калі Беларусь набліжалася да разуменьня неабходнасьці гэтага калектару, як умешваліся расейскія палітыкі -- давалі танныя газ і нафту. І такім чынам зьбівалі канкурэнцыю”.
Ракіцкі: “А што было б, калі на пачатку 1990-х Беларусь распачала б аднаўляць свой флёт і разам з суседзямі будаваць калектар?”
Трусаў: “Ня выключаны, што мы былі б у Эўрапейскім Зьвязе і мелі б ня горшы флёт за такія кантынэнтальныя краіны, як Швайцарыя, Славаччына ці Чэхія”.
