Падставаю для высновы Фэдэральнай мытнай службы Расеі сталіся дадзеныя, згодна зь якімі працэнтная доля кошту замежных кампанэнтаў у кошце гатовага аўтамабіля перавышае 50%.
Сумеснае прадпрыемства Закрытае акцыянэрнае аб’яднаньне “Юнісон” выпускае беларускі варыянт аўтамабіля “Люблін-3”, базавая мадэль якога распрацаваная паўднёвакарэйскай кампаніяй "Daewoo Motor". Вытворчасьць і афарбоўка дэталяў кузава ажыцьцяўляецца ў Польшчы, базавыя кампанэнты пастаўляе польскі аўтамабільны завод "Intrall". Апроч таго, аўтамабіль камплектуецца аўстрыйскім рухавіком "Andoria", тармазной сыстэмай фірмы "LUKAS", электраабсталяваньнем нямецкай фірмы "Bosch", японскім гідраўзмацняльнікам руля "JKS".
Паводле ліста за подпісам начальніка Галоўнага ўпраўленьня таварнай намэнклятуры і гандлёвых абмежаваньняў Фэдэральнай мытнай службы Андрэя Кудрашова, тэхналягічны працэс апэрацый па вытворчасьці аўтамабіляў “Люблін-3” не адпавядае правілам, зацьверджаным Рашэньнем Савета кіраўнікоў урадаў СНД ад 30 лістапада 2000 году.
Тым часам уладальнік праекту Аляксей Ваганаў не губляе аптымізму. Ён кажа, што ўсе патрэбныя дакумэнты яшчэ не сабраныя і нават не падаваліся на разгляд.
(Ваганаў: ) “Якія праблемы? Першы раз чую. Ёсьць пагадненьне, мы яго атрымалі. Мы можам сёньня завозіць гэтыя аўтамабілі, але мы плацім мыту. Дзеля таго, каб атрымаць сэртыфікат СТ1 і нулявыя стаўкі сапраўды патрэбна пэўная колькасьць кампанэнтаў. Напрыклад, мы атрымліваем сядзеньні з Расейскай Фэдэрацыі. Яны стаяць і стаяць. Ад іх ніхто ніколі не патрабаваў сэртыфіката. Раней была спрошчаная працэдура – плацёжкі паказаў і ўсё. А зараз апроч плацёжак яны патрабуюць яшчэ сэртыфікат. Мы маем мадыфікацыі, якія адпавядаюць гэтаму”.
Завод можа зьбіраць 26 мадыфікацыяў аўтамабіля “Люблін-3”, у тым ліку мікрааўтобус на 9 месцаў, грузавы фургон, бартавыя грузавікі з тэнтам або тэрмаізаляваным кантэйнэрам. Найбольш пэрспэктыўная мадэль – маршрутная таксоўка.
Сэртыфікат беларускага паходжаньня тавару адкрываў доступ да расейскага рынку, што дазваляла павялічыць магутнасьці да 1 тысячы аўтамабіляў, якія і зьбіраліся выпусьціць у 2005 годзе. Увогуле магутнасьці завода разьлічаныя на зборку 6 тысяч аўтамабіляў у год у адну зьмену. У 2004 годзе “Юнісон” сабраў каля 100 аўтамабіляў.
Цяпер асноўным інвэстарам праекта зьяўляецца вытворца сыстэмаў аўтагідраўлікі беларуска-нямецкае прадпрыемства «Фенокс», у склад заснавальнікаў уваходзіць таксама холдынг «Лада ОМС». А завод быў пабудаваны ў 1997 годзе пры ўдзеле "Ford Motor Company". У 2001 годзе галоўны інвэстар – FMC – выйшаў з праекту і вытворчасьць была закансэрваваная амаль на тры гады. Тады ўзьнікла аналягічная праблема – аўтамабіль ня выйшаў на расейскі рынак.
Вось меркаваньне эканаміста Яраслава Раманчука.
(Раманчук: ) “Яскравы прыклад таго, што Беларусь – краіна трэцяга сьвету, таму што сюды апроч адшрубнай (отвёрточной) вытворчасьці новыя тэхналёгіі не трапляюць. Беларусь карыстаецца тэхналёгіямі пачатку 1990-х, якія тады былі папулярныя ў Кітаі альбо ў Індыі. Таксама гэты прыклад сьведчыць пра тое, што Расея мае сур’ёзны намер стаць сябрам Сусьветнай гандлёвай арганізацыі (УГА). Беларусь ня можа рабіць выгляд быццам бы гэта беларуская вытворчасьць. І такім чынам губляе падмуркі, нішы на расейскім таварным рынку”.
(Карэспандэнт: ) “І адзіная мытная прастора не дапамагае?”
(Раманчук: ) “Яскравы прыклад таго, што адзінай мытнай прасторы не існуе. Гэта міт, які лёгка развальваецца пад такімі аргумэнтамі. Канкрэтны крок па тэлевізарах, па “Любліне”, па “Фордзе”, калі не дамовіліся як лічыць – чый ён. Неверагодна, калі б, напрыклад, у краінах Эўразьвязу нейкая прадукцыя, якая б выраблялася ў Нямеччыне, не магла б бяз перашкод экспартавацца ва Францыю. Там, дзе сапраўды ёсьць адзіная мытная прастора. Паміж Беларусьсю і Расеяй такой прасторы не было. І тым больш няма сёньня”.
Расея не прызнала таварам беларускай вытворчасьці і беларускія тэлевізары. Прычына тая самая – прадукцыя так бы мовіць адшрубкавай вытворчасьці ("отверточное производство"), за якую бяруць мыту, адпаведна ўводзіцца НДС – падатак на даданы кошт і тады тавар неканкурэнтаздольны.
Тым часам Аляксей Ваганаў з аптымізмам глядзіць на разьвіцьцё беларускага рынку
(Ваганаў: ) “Ён разьвіваецца. Мы зараз спэцмашын будзем шмат рабіць. А са спэцмашынамі ўвогуле абмежаваньняў няма. там дабаўлены кошт больш за 50%. Браневікі для перавозкі грошай. Паліцэйскія машыны”.
Аднак паводле Яраслава Раманчука, расейцы маючы сваю аўтапрамысловасьць, павінны абараняць уласны рынак – то бок гэтыя машыны ім непатрэбныя.
Сумеснае прадпрыемства Закрытае акцыянэрнае аб’яднаньне “Юнісон” выпускае беларускі варыянт аўтамабіля “Люблін-3”, базавая мадэль якога распрацаваная паўднёвакарэйскай кампаніяй "Daewoo Motor". Вытворчасьць і афарбоўка дэталяў кузава ажыцьцяўляецца ў Польшчы, базавыя кампанэнты пастаўляе польскі аўтамабільны завод "Intrall". Апроч таго, аўтамабіль камплектуецца аўстрыйскім рухавіком "Andoria", тармазной сыстэмай фірмы "LUKAS", электраабсталяваньнем нямецкай фірмы "Bosch", японскім гідраўзмацняльнікам руля "JKS".
Паводле ліста за подпісам начальніка Галоўнага ўпраўленьня таварнай намэнклятуры і гандлёвых абмежаваньняў Фэдэральнай мытнай службы Андрэя Кудрашова, тэхналягічны працэс апэрацый па вытворчасьці аўтамабіляў “Люблін-3” не адпавядае правілам, зацьверджаным Рашэньнем Савета кіраўнікоў урадаў СНД ад 30 лістапада 2000 году.
Тым часам уладальнік праекту Аляксей Ваганаў не губляе аптымізму. Ён кажа, што ўсе патрэбныя дакумэнты яшчэ не сабраныя і нават не падаваліся на разгляд.
(Ваганаў: ) “Якія праблемы? Першы раз чую. Ёсьць пагадненьне, мы яго атрымалі. Мы можам сёньня завозіць гэтыя аўтамабілі, але мы плацім мыту. Дзеля таго, каб атрымаць сэртыфікат СТ1 і нулявыя стаўкі сапраўды патрэбна пэўная колькасьць кампанэнтаў. Напрыклад, мы атрымліваем сядзеньні з Расейскай Фэдэрацыі. Яны стаяць і стаяць. Ад іх ніхто ніколі не патрабаваў сэртыфіката. Раней была спрошчаная працэдура – плацёжкі паказаў і ўсё. А зараз апроч плацёжак яны патрабуюць яшчэ сэртыфікат. Мы маем мадыфікацыі, якія адпавядаюць гэтаму”.
Завод можа зьбіраць 26 мадыфікацыяў аўтамабіля “Люблін-3”, у тым ліку мікрааўтобус на 9 месцаў, грузавы фургон, бартавыя грузавікі з тэнтам або тэрмаізаляваным кантэйнэрам. Найбольш пэрспэктыўная мадэль – маршрутная таксоўка.
Сэртыфікат беларускага паходжаньня тавару адкрываў доступ да расейскага рынку, што дазваляла павялічыць магутнасьці да 1 тысячы аўтамабіляў, якія і зьбіраліся выпусьціць у 2005 годзе. Увогуле магутнасьці завода разьлічаныя на зборку 6 тысяч аўтамабіляў у год у адну зьмену. У 2004 годзе “Юнісон” сабраў каля 100 аўтамабіляў.
Цяпер асноўным інвэстарам праекта зьяўляецца вытворца сыстэмаў аўтагідраўлікі беларуска-нямецкае прадпрыемства «Фенокс», у склад заснавальнікаў уваходзіць таксама холдынг «Лада ОМС». А завод быў пабудаваны ў 1997 годзе пры ўдзеле "Ford Motor Company". У 2001 годзе галоўны інвэстар – FMC – выйшаў з праекту і вытворчасьць была закансэрваваная амаль на тры гады. Тады ўзьнікла аналягічная праблема – аўтамабіль ня выйшаў на расейскі рынак.
Вось меркаваньне эканаміста Яраслава Раманчука.
(Раманчук: ) “Яскравы прыклад таго, што Беларусь – краіна трэцяга сьвету, таму што сюды апроч адшрубнай (отвёрточной) вытворчасьці новыя тэхналёгіі не трапляюць. Беларусь карыстаецца тэхналёгіямі пачатку 1990-х, якія тады былі папулярныя ў Кітаі альбо ў Індыі. Таксама гэты прыклад сьведчыць пра тое, што Расея мае сур’ёзны намер стаць сябрам Сусьветнай гандлёвай арганізацыі (УГА). Беларусь ня можа рабіць выгляд быццам бы гэта беларуская вытворчасьць. І такім чынам губляе падмуркі, нішы на расейскім таварным рынку”.
(Карэспандэнт: ) “І адзіная мытная прастора не дапамагае?”
(Раманчук: ) “Яскравы прыклад таго, што адзінай мытнай прасторы не існуе. Гэта міт, які лёгка развальваецца пад такімі аргумэнтамі. Канкрэтны крок па тэлевізарах, па “Любліне”, па “Фордзе”, калі не дамовіліся як лічыць – чый ён. Неверагодна, калі б, напрыклад, у краінах Эўразьвязу нейкая прадукцыя, якая б выраблялася ў Нямеччыне, не магла б бяз перашкод экспартавацца ва Францыю. Там, дзе сапраўды ёсьць адзіная мытная прастора. Паміж Беларусьсю і Расеяй такой прасторы не было. І тым больш няма сёньня”.
Расея не прызнала таварам беларускай вытворчасьці і беларускія тэлевізары. Прычына тая самая – прадукцыя так бы мовіць адшрубкавай вытворчасьці ("отверточное производство"), за якую бяруць мыту, адпаведна ўводзіцца НДС – падатак на даданы кошт і тады тавар неканкурэнтаздольны.
Тым часам Аляксей Ваганаў з аптымізмам глядзіць на разьвіцьцё беларускага рынку
(Ваганаў: ) “Ён разьвіваецца. Мы зараз спэцмашын будзем шмат рабіць. А са спэцмашынамі ўвогуле абмежаваньняў няма. там дабаўлены кошт больш за 50%. Браневікі для перавозкі грошай. Паліцэйскія машыны”.
Аднак паводле Яраслава Раманчука, расейцы маючы сваю аўтапрамысловасьць, павінны абараняць уласны рынак – то бок гэтыя машыны ім непатрэбныя.
