Зацікаўлены пытаньнем, ці былі калі ў Беларусі бурлакі, я неспадзявана атрымаў першы адказ не з гістарычных хронік, а ад сучаснага падарожніка. Супрацоўнік Нацыянальнай Акадэміі навук Беларусі Сяргей Тарасаў уласнаручна цягнуў на беразе беларускай ракі лямку ад ладзьдзі пад ветразем.
(Тарасаў: ) “У якасьці бурлака, які працаваў у беларускіх арцелях 500 і болей гадоў таму, я спатрэбіўся падчас навукова-дасьледчай экспэдыцыі на ўкраінскай ладзьдзі “Сварог”. Як вядома, гэтая экспэдыцыя ўпершыню за 550 гадоў прайшла па знакамітым Бурштынавым шляху сярэднявечча, які ў Х – ХІ стагодзьдзях злучаў Кіеўскую Русь і Бізантыю з Польшчай і Балтыкай. У Беларусі гэты шлях праходзіў па Дняпры, Прыпяці, Дняпроўска-Бускім канале й Бугу. Дарэчы, на працягу 11 сутак пераходу ад Берасьця да Варшавы ў нашай каманды было 412 аварыйна-выратавальных сытуацый, калі ладзьдзю даводзілася не адно цягнуць, але й несьці на руках”.
Дняпроўска-Бускі канал якраз і задумалі, каб між Прыпяцьцю й Бугам абыходзіцца бязь пешага й коннага валачэньня. Але сродкі на пачатак вялікага будаўніцтва знайшліся толькі ў 1774 годзе. Сойм Рэчы Паспалітай пастанавіў штогод выдаткоўваць 60 тысяч злотых на аплату працы землякопаў. Паводле берасьцейскага краязнаўцы Юр’я Рубашэўскага, уручную канал капалі на 110 кілямэтраў – ад Кобрына да вёскі Дубай ля Пінску.
(Рубашэўскі: ) “Канал будавалі 10 гадоў. Яго першая назва – “Мухавецкі”. У 1837 – 1847 гадах канал рэканструявалі. Каб забясьпечыць высокую ваду ў канале, дадаткова да яго падвялі Белаазёрскі, Арэхаўскі й Тураўскі каналы. Канал пашырыўся, яго даўжыня склала 196 кілямэтраў. Пра значнасьць гэтага першага ў Беларусі суднаходнага каналу сьведчыць, напрыклад, статыстыка навігацыі ў 1817 годзе. Па канале прайшло 382 судны й 221 плыт зь лесам”.
Дзякуючы працы ў гістарычных архівах Польшчы жыхара Пінску Аляксея Дуброўскага, дакладна вядома, што першы гандлёвы караван на захад па штучным канале правёў у 1783 годзе шляхціч Стэфан Стахоўскі. У Варшаве людзей з Палесься вітаў сам кароль Станіслаў Аўгуст Панятоўскі.
(Дуброўскі: ) “Гэта быў сапраўдны фурор для варшавянаў. “Індзейцы з Палесься”, як іх называлі, выйшлі на бераг у нацыянальных строях. На 10 вялікіх лодках яны прывезьлі адмысловыя тавары: мёд, воск, сушаную рыбу, грыбы, лён. На загад Панятоўскага дзёньнік з падарожжа пінчукоў (а яно доўжылася цэлы месяц) і сьпіс прывезеных імі тавараў былі перададзеныя ў каралеўскі архіў. Станіслаў Аўгуст асабіста наведаў Палесьсе й новы канал. Гэта было падчас ягонай паездкі на сойм у Горадню. Кароль ехаў з Варшавы праз Кобрын, Гарадзец, Драгічын, Янава – да Пінску”.
Каралеўскі канал быў перайменаваны ў Дняпроўска-Бускі расейцамі пасьля трэцяга падзелу Рэчы Паспалітай. Новыя гаспадары вывозілі з дубовых лясоў Палесься каштоўную драўніну, а таму мусілі клапаціцца пра паўнаводнасьць сплаўнога шляху. Да 1867 году ад Пінску да Берасьця былі пабудаваныя 32 разборныя ставы й некалькі штучных вадасховішчаў. Другую рэканструкцыю каналу ў 1939 – 1941 гадох праводзіла ўжо савецкая ўлада. Паводле кнігі прафэсійнага выведніка Віктара Суворава “Ледакол”, у якой выкрытыя сталінскія захопніцкія пляны, чырвоны дыктатар загадаў прыстасаваць Дняпроўска-Бускі водны шлях для ваенных мэтаў.
“Неадкладна пасьля так званага вызваленьня Заходняй Беларусі, ад гораду Пінску да Кобрына Чырвоная Армія пачала капаць канал даўжынёй 127 кілямэтраў. Канал будавалі зімою й летам. У яго будаўніцтве ўдзельнічалі сапэрныя часьці 4-й арміі й “будаўнічыя арганізацыі НКВД”, гэта значыць – тысячы зэкаў ГУЛАГу. Умовы, у якіх пракладваўся канал, былі сапраўды жахлівыя. У палескай дрыгве тапілася тэхніка, і была толькі адна магчымасьць пабудаваць канал у вызначаныя Сталінам тэрміны: рабіць усё ўручную. Колькі за яго давялося заплаціць чалавечых жыцьцяў, наўрад ці хто ведае. Ды й хто тыя жыцьці лічыў? Гэты канал – ваенны. Адзінае яго прызначэньне – прапусьціць караблі ў басэйн Віслы й далей на захад. Іншага прызначэньня каналу не прыдумаць”.
Гэта была цытата з кнігі “Ледакол” прафэсійнага расейскага выведніка Віктара Суворава.
Прыстасаваны для нападу, а не для абароны, канал у чэрвені 1941-га быў захоплены фашыстамі й выкарыстоўваўся на патрэбы ворага. Толькі на трэці год вайны дывэрсійныя групы партызанаў змаглі падарваць асноўныя гідравузлы й пакінуць канал без вады.
Пасьляваенныя рэканструкцыі каналу суправаджаліся ўзмацненьнем транспартнага патоку. У асобныя гады аб’ём грузаперавозаў дасягаў 2 мільёнаў тонаў за кошт даставак да чыгуначнай станцыі на мяжы з Польшчай жалезнай руды з Украіны, калійных угнаеньняў з Салігорску й будаўнічага друзу зь Мікашэвічаў.
(Зянько^ ) “Мы цяжка працавалі, але нават і падазраваць не маглі, што перавозім небясьпечныя грузы. Як цяпер высьветлілася, на баржы грузілі жалезную руду з высокім радыяцыйным узроўнем. Пасьля таго, як адбылася катастрофа на Чарнобыльскай АЭС, многія мае сябры й знаёмыя рачнікі вельмі цяжка хварэюць”.
Гаварыў Васіль Зянько – інвалід-чарнобылец, які звыш 30 гадоў адпрацаваў капітанам цеплахода. Цяжка хворы цяпер і флёт Палесься, таму ў бязьдзейнасьці й Дняпроўска-Бускі канал. Бяз працы тысячы прафэсійных рачнікоў. На думку кіраўніка рэгіянальнага аддзяленьня Беларускага Хэльсынскага камітэту Віктара Ярашука, прычыны прастояў караблёў ляжаць на паверхні:
(Ярашук: ) “Гэта найперш для вушэй беспрацоўных Лукашэнка падагравае прапагандысцкую кампанію пра аднаўленьне гістарычных шляхоў і разьвіцьцё воднага турызму для замежнікаў. Разам з тым замежная палітыка дзяржавы ўсё больш палярызуецца супроць Эўразьвязу. Таму й Польшча вымушаная адгарадзіцца ад водных шляхоў Беларусі глухой гацьцю на Вісьле”.
Паводле начальніка прадпрыемства “Дняпроўска-Бускі водны шлях” Івана Кіяўца, канал ад Прыпяці да Бугу знаходзіцца ў прыдатным для эксплюатацыі стане, нішто ня шкодзіць перавозу грузаў і турыстаў.
(Кіявец: ) “Канал у нармальным рабочым стане. Яго трэба напаўняць і працаваць. У нас няма такога праекту, як рэканструкцыя Дняпроўска-Бускага каналу. Я ня ведаю, што тут аднаўляць?! Аднавіць перавозкі? Так! Арганізаваць турызм? Так! Сумесна з палякамі, сумесна з Эўразьвязам”.
Праз колькі месяцаў споўніцца роўна 230 гадоў, як на Палесьсі разгарнулася будаўніцтва Дняпроўска-Бускага каналу. Першапачаткова разумна пракладзены, доўгія дзесяцігодзьдзі ён эфэктыўна выкарыстоўваўся й абавязкова яшчэ паслужыць з карысьцю для будучай Беларусі.
(Тарасаў: ) “У якасьці бурлака, які працаваў у беларускіх арцелях 500 і болей гадоў таму, я спатрэбіўся падчас навукова-дасьледчай экспэдыцыі на ўкраінскай ладзьдзі “Сварог”. Як вядома, гэтая экспэдыцыя ўпершыню за 550 гадоў прайшла па знакамітым Бурштынавым шляху сярэднявечча, які ў Х – ХІ стагодзьдзях злучаў Кіеўскую Русь і Бізантыю з Польшчай і Балтыкай. У Беларусі гэты шлях праходзіў па Дняпры, Прыпяці, Дняпроўска-Бускім канале й Бугу. Дарэчы, на працягу 11 сутак пераходу ад Берасьця да Варшавы ў нашай каманды было 412 аварыйна-выратавальных сытуацый, калі ладзьдзю даводзілася не адно цягнуць, але й несьці на руках”.
Дняпроўска-Бускі канал якраз і задумалі, каб між Прыпяцьцю й Бугам абыходзіцца бязь пешага й коннага валачэньня. Але сродкі на пачатак вялікага будаўніцтва знайшліся толькі ў 1774 годзе. Сойм Рэчы Паспалітай пастанавіў штогод выдаткоўваць 60 тысяч злотых на аплату працы землякопаў. Паводле берасьцейскага краязнаўцы Юр’я Рубашэўскага, уручную канал капалі на 110 кілямэтраў – ад Кобрына да вёскі Дубай ля Пінску.
(Рубашэўскі: ) “Канал будавалі 10 гадоў. Яго першая назва – “Мухавецкі”. У 1837 – 1847 гадах канал рэканструявалі. Каб забясьпечыць высокую ваду ў канале, дадаткова да яго падвялі Белаазёрскі, Арэхаўскі й Тураўскі каналы. Канал пашырыўся, яго даўжыня склала 196 кілямэтраў. Пра значнасьць гэтага першага ў Беларусі суднаходнага каналу сьведчыць, напрыклад, статыстыка навігацыі ў 1817 годзе. Па канале прайшло 382 судны й 221 плыт зь лесам”.
Дзякуючы працы ў гістарычных архівах Польшчы жыхара Пінску Аляксея Дуброўскага, дакладна вядома, што першы гандлёвы караван на захад па штучным канале правёў у 1783 годзе шляхціч Стэфан Стахоўскі. У Варшаве людзей з Палесься вітаў сам кароль Станіслаў Аўгуст Панятоўскі.
(Дуброўскі: ) “Гэта быў сапраўдны фурор для варшавянаў. “Індзейцы з Палесься”, як іх называлі, выйшлі на бераг у нацыянальных строях. На 10 вялікіх лодках яны прывезьлі адмысловыя тавары: мёд, воск, сушаную рыбу, грыбы, лён. На загад Панятоўскага дзёньнік з падарожжа пінчукоў (а яно доўжылася цэлы месяц) і сьпіс прывезеных імі тавараў былі перададзеныя ў каралеўскі архіў. Станіслаў Аўгуст асабіста наведаў Палесьсе й новы канал. Гэта было падчас ягонай паездкі на сойм у Горадню. Кароль ехаў з Варшавы праз Кобрын, Гарадзец, Драгічын, Янава – да Пінску”.
Каралеўскі канал быў перайменаваны ў Дняпроўска-Бускі расейцамі пасьля трэцяга падзелу Рэчы Паспалітай. Новыя гаспадары вывозілі з дубовых лясоў Палесься каштоўную драўніну, а таму мусілі клапаціцца пра паўнаводнасьць сплаўнога шляху. Да 1867 году ад Пінску да Берасьця былі пабудаваныя 32 разборныя ставы й некалькі штучных вадасховішчаў. Другую рэканструкцыю каналу ў 1939 – 1941 гадох праводзіла ўжо савецкая ўлада. Паводле кнігі прафэсійнага выведніка Віктара Суворава “Ледакол”, у якой выкрытыя сталінскія захопніцкія пляны, чырвоны дыктатар загадаў прыстасаваць Дняпроўска-Бускі водны шлях для ваенных мэтаў.
“Неадкладна пасьля так званага вызваленьня Заходняй Беларусі, ад гораду Пінску да Кобрына Чырвоная Армія пачала капаць канал даўжынёй 127 кілямэтраў. Канал будавалі зімою й летам. У яго будаўніцтве ўдзельнічалі сапэрныя часьці 4-й арміі й “будаўнічыя арганізацыі НКВД”, гэта значыць – тысячы зэкаў ГУЛАГу. Умовы, у якіх пракладваўся канал, былі сапраўды жахлівыя. У палескай дрыгве тапілася тэхніка, і была толькі адна магчымасьць пабудаваць канал у вызначаныя Сталінам тэрміны: рабіць усё ўручную. Колькі за яго давялося заплаціць чалавечых жыцьцяў, наўрад ці хто ведае. Ды й хто тыя жыцьці лічыў? Гэты канал – ваенны. Адзінае яго прызначэньне – прапусьціць караблі ў басэйн Віслы й далей на захад. Іншага прызначэньня каналу не прыдумаць”.
Гэта была цытата з кнігі “Ледакол” прафэсійнага расейскага выведніка Віктара Суворава.
Прыстасаваны для нападу, а не для абароны, канал у чэрвені 1941-га быў захоплены фашыстамі й выкарыстоўваўся на патрэбы ворага. Толькі на трэці год вайны дывэрсійныя групы партызанаў змаглі падарваць асноўныя гідравузлы й пакінуць канал без вады.
Пасьляваенныя рэканструкцыі каналу суправаджаліся ўзмацненьнем транспартнага патоку. У асобныя гады аб’ём грузаперавозаў дасягаў 2 мільёнаў тонаў за кошт даставак да чыгуначнай станцыі на мяжы з Польшчай жалезнай руды з Украіны, калійных угнаеньняў з Салігорску й будаўнічага друзу зь Мікашэвічаў.
(Зянько^ ) “Мы цяжка працавалі, але нават і падазраваць не маглі, што перавозім небясьпечныя грузы. Як цяпер высьветлілася, на баржы грузілі жалезную руду з высокім радыяцыйным узроўнем. Пасьля таго, як адбылася катастрофа на Чарнобыльскай АЭС, многія мае сябры й знаёмыя рачнікі вельмі цяжка хварэюць”.
Гаварыў Васіль Зянько – інвалід-чарнобылец, які звыш 30 гадоў адпрацаваў капітанам цеплахода. Цяжка хворы цяпер і флёт Палесься, таму ў бязьдзейнасьці й Дняпроўска-Бускі канал. Бяз працы тысячы прафэсійных рачнікоў. На думку кіраўніка рэгіянальнага аддзяленьня Беларускага Хэльсынскага камітэту Віктара Ярашука, прычыны прастояў караблёў ляжаць на паверхні:
(Ярашук: ) “Гэта найперш для вушэй беспрацоўных Лукашэнка падагравае прапагандысцкую кампанію пра аднаўленьне гістарычных шляхоў і разьвіцьцё воднага турызму для замежнікаў. Разам з тым замежная палітыка дзяржавы ўсё больш палярызуецца супроць Эўразьвязу. Таму й Польшча вымушаная адгарадзіцца ад водных шляхоў Беларусі глухой гацьцю на Вісьле”.
Паводле начальніка прадпрыемства “Дняпроўска-Бускі водны шлях” Івана Кіяўца, канал ад Прыпяці да Бугу знаходзіцца ў прыдатным для эксплюатацыі стане, нішто ня шкодзіць перавозу грузаў і турыстаў.
(Кіявец: ) “Канал у нармальным рабочым стане. Яго трэба напаўняць і працаваць. У нас няма такога праекту, як рэканструкцыя Дняпроўска-Бускага каналу. Я ня ведаю, што тут аднаўляць?! Аднавіць перавозкі? Так! Арганізаваць турызм? Так! Сумесна з палякамі, сумесна з Эўразьвязам”.
Праз колькі месяцаў споўніцца роўна 230 гадоў, як на Палесьсі разгарнулася будаўніцтва Дняпроўска-Бускага каналу. Першапачаткова разумна пракладзены, доўгія дзесяцігодзьдзі ён эфэктыўна выкарыстоўваўся й абавязкова яшчэ паслужыць з карысьцю для будучай Беларусі.
