Амаль 70 працэнтаў грамадзкага транспарту мае ўзрост больш за 20 гадоў. Міністэрства транспарту абяцала забараніць яго эксплюатацыю, аднак адпаведнае рашэньне так і не прынята. А чаму, наогул, узьнікла гэтае пытаньне? Тлумачыць начальнік Управы міністэрства транспарту Валеры Міленькі:
(Міленькі: ) “Пытаньне ўзьнікла ў сувязі зь бясьпекай перавозкі пасажыраў, бо ўзьнікаюць выпадкі, калі трываласьць кузава становіцца нізкай і па прычыне паломак могуць быць траўмаваны людзі. Асобныя выпадкі ёсьць”.
(Карэспандэнт: ) “А куды падзенецца гэты транспарт?”
(Міленькі: ) “Ён будзе абслугоўваць калгасы і саўгасы, дзе ёсьць магчымасьць дастаўкі людзей да поля і назад, для службовых паездак, які яшчэ будзе спраўны, ну а няспраўны мы сьпішам”.
Якімі тэмпамі ідзе замена старога транспарту? Як ацэньвае гэты працэс Васіль Лаўрыновіч – намесьнік дырэктара менскага аўтапарку №3, які абслугоўвае з большага прыгарадныя маршруты?
(Лаўрыновіч: ) “Калі штогод мяняць па 13-15 працэнтаў, то гэта 10 гадоў замены. Гэта па 13-14 аўтобусаў у год мяняць. А ўжо ёсьць МАЗы, якім па 7-8 гадоў, і пакуль мы абновім, то тым ужо будзе 17 гадоў. Гэта трэба ня менш за 20 адзінак рухомага саставу ў год мяняць”.
Аднак у аўтапарка, які атрымоўвае 50 працэнтаў дзяржаўных датацыяў, няма грошай. У пастаўскі аўтапарк сёлета паступіў толькі адзін аўтобус “ПАС” і дзьве ГАЗэлі расейскай вытворчасьці. Паводле інжынэра Генадзя Русецкага, мяняць неабходна найперш яшчэ 20 адзінак:
(Русецкі: ) “Тэхніку разьмяркоўвае “Віцебскаблтранс”, я з задавальненьнем узяў бы і “Мэрсэдэса” якога-небудзь. Тое, што нам па разнарадцы трапіла, тое мы і бярэм”.
Пэрспэктыва папаўненьня парку аўтобусамі айчыннай вытворчасьці ня вельмі захапаляе кіроўцаў. Вось іхныя меркаваньні наконт якасьці аўтобусаў МАЗ і лідзкай вытворчасьці:
(Першы кіроўца: ) “Мэханічная каробка, нязручна працаваць у горадзе, цяжка працаваць, 6 перадач пераключаць у дзень”.
(Другі кіроўца: ) “Гэта – не машына. Рамонту ніякага няма, выганяюць без тармазоў, і вазі людзей як хочаш”.
(Трэці кіроўца: ) “Запчастак новых практычна ніякіх няма. Як гаворыцца, робяць кулю зь дзярма. Клеплюць, што папала”.
(Чацьвёрты кіроўца: ) “Паломак шмат, няспраўнасьцяў”.
(Карэспандэнт: ) “Гэта ж лідзкі аўтобус – можа ён лепшы, чым МАЗаўскі?”
(Кіроўца: ) “МАЗаўскі лепшы. А так, у асноўным яны амаль што аднолькавыя. Розьніцы амаль што няма. Ня буду хваліць іх, няма нічога харошага ад іх”.
Толькі адзін з апытаных кіроўцаў апрабаваў аўтобус МАЗ з рухавіком “Мэрсэдэс”, але пакуль устрымаўся ад камэнтароў.
Патрэбна проста пусьціць на маршруты прыватны бізнэс з таксоўкамі і аўтобусамі, цьвердзіць вядомы эканаміст Яраслаў Раманчук:
(Раманчук: ) “Калі няма грошай у дзяржавы, тады яна аб’яўляе конкурс, каб прыватныя фірмы таксама езьдзілі па гэтых маршрутах і вазілі пасажыраў. У Менску – манаполія. Гэта той прыклад, калі дзяржава жорстка рэгулюе ўваход на рынак. Калі б яны пусьцілі й далі магчымасьць людзям працаваць, тым хто хоча, тады ўсё было б нармалёва. Чаму ж пасажыры павінны цярпець ад таго, што не пускаюць людзей, якія маюць грошы?”
(Міленькі: ) “Пытаньне ўзьнікла ў сувязі зь бясьпекай перавозкі пасажыраў, бо ўзьнікаюць выпадкі, калі трываласьць кузава становіцца нізкай і па прычыне паломак могуць быць траўмаваны людзі. Асобныя выпадкі ёсьць”.
(Карэспандэнт: ) “А куды падзенецца гэты транспарт?”
(Міленькі: ) “Ён будзе абслугоўваць калгасы і саўгасы, дзе ёсьць магчымасьць дастаўкі людзей да поля і назад, для службовых паездак, які яшчэ будзе спраўны, ну а няспраўны мы сьпішам”.
Якімі тэмпамі ідзе замена старога транспарту? Як ацэньвае гэты працэс Васіль Лаўрыновіч – намесьнік дырэктара менскага аўтапарку №3, які абслугоўвае з большага прыгарадныя маршруты?
(Лаўрыновіч: ) “Калі штогод мяняць па 13-15 працэнтаў, то гэта 10 гадоў замены. Гэта па 13-14 аўтобусаў у год мяняць. А ўжо ёсьць МАЗы, якім па 7-8 гадоў, і пакуль мы абновім, то тым ужо будзе 17 гадоў. Гэта трэба ня менш за 20 адзінак рухомага саставу ў год мяняць”.
Аднак у аўтапарка, які атрымоўвае 50 працэнтаў дзяржаўных датацыяў, няма грошай. У пастаўскі аўтапарк сёлета паступіў толькі адзін аўтобус “ПАС” і дзьве ГАЗэлі расейскай вытворчасьці. Паводле інжынэра Генадзя Русецкага, мяняць неабходна найперш яшчэ 20 адзінак:
(Русецкі: ) “Тэхніку разьмяркоўвае “Віцебскаблтранс”, я з задавальненьнем узяў бы і “Мэрсэдэса” якога-небудзь. Тое, што нам па разнарадцы трапіла, тое мы і бярэм”.
Пэрспэктыва папаўненьня парку аўтобусамі айчыннай вытворчасьці ня вельмі захапаляе кіроўцаў. Вось іхныя меркаваньні наконт якасьці аўтобусаў МАЗ і лідзкай вытворчасьці:
(Першы кіроўца: ) “Мэханічная каробка, нязручна працаваць у горадзе, цяжка працаваць, 6 перадач пераключаць у дзень”.
(Другі кіроўца: ) “Гэта – не машына. Рамонту ніякага няма, выганяюць без тармазоў, і вазі людзей як хочаш”.
(Трэці кіроўца: ) “Запчастак новых практычна ніякіх няма. Як гаворыцца, робяць кулю зь дзярма. Клеплюць, што папала”.
(Чацьвёрты кіроўца: ) “Паломак шмат, няспраўнасьцяў”.
(Карэспандэнт: ) “Гэта ж лідзкі аўтобус – можа ён лепшы, чым МАЗаўскі?”
(Кіроўца: ) “МАЗаўскі лепшы. А так, у асноўным яны амаль што аднолькавыя. Розьніцы амаль што няма. Ня буду хваліць іх, няма нічога харошага ад іх”.
Толькі адзін з апытаных кіроўцаў апрабаваў аўтобус МАЗ з рухавіком “Мэрсэдэс”, але пакуль устрымаўся ад камэнтароў.
Патрэбна проста пусьціць на маршруты прыватны бізнэс з таксоўкамі і аўтобусамі, цьвердзіць вядомы эканаміст Яраслаў Раманчук:
(Раманчук: ) “Калі няма грошай у дзяржавы, тады яна аб’яўляе конкурс, каб прыватныя фірмы таксама езьдзілі па гэтых маршрутах і вазілі пасажыраў. У Менску – манаполія. Гэта той прыклад, калі дзяржава жорстка рэгулюе ўваход на рынак. Калі б яны пусьцілі й далі магчымасьць людзям працаваць, тым хто хоча, тады ўсё было б нармалёва. Чаму ж пасажыры павінны цярпець ад таго, што не пускаюць людзей, якія маюць грошы?”
