Лінкі ўнівэрсальнага доступу

Шэсьць месяцаў бяз Boeing 737 МАХ: да чаго рыхтавацца пасажырам


Парк Boeing 737 MAX на заводзе па вытворчасьці самалётаў пад Вашынгтонам. 21 сакавіка 2019

За той час, як вы прачытаеце загаловак і гэты сказ да канца, у паветра паднімуцца прыкладна восем самалётаў Boeing 737 — самага масавага сямейства ў гісторыі грамадзянскай авіяцыі.

Сярод іх ня будзе ніводнага лайнэра апошняга пакаленьня — 737 МАХ. З сакавіка 2019 году ва ўсім сьвеце ім забаронена выконваць камэрцыйныя рэйсы пасьля дзьвюх катастрофаў, якія папярэдне зьвязваюць з канструктыўнымі недапрацоўкамі. У выніку дзьвюх катастрофаў загінулі 346 чалавек.

Сёньня, праз паўгоду, тэрміны вяртаньня 737 МАХ у неба застаюцца нявызначанымі. Мікалай Шацько з Настоящего времени распавядае, чаму гісторыя з МАХ важная ня толькі для пасажыраў і авіякампаній, але і самой карпарацыі Boeing, а таксама ўсёй галіны пасажырскіх авіяперавозак.

Што адбылося і чаму гэта важна


Пасьля дзьвюх аварый з практычна новымі самалётамі ключавая авіяпраграма кампаніі Boeing — 737 МАХ — апынулася пад пагрозай. Пахіснуўся давер ня толькі да найбуйнейшага авіявытворцы, але і да амэрыканскай сыстэмы сэртыфікацыі авіяцыйнай бясьпекі, на якую раўняліся авіярэгулятары ва ўсім сьвеце.

Boeing нясе мільярдныя страты і спрабуе справіцца з крызісам: авіякампаніі працягваюць адмяняць рэйсы, авіяцыйныя ўлады вылучаюць больш патрабаваньняў, а тэрмінаў вырашэньня сытуацыі пакуль не відаць.

Кроніка

  • 29 кастрычніка 2018

Практычна новы Boeing 737 MAX інданэзійскай Lion Air упаў у мора праз 12 хвілін пасьля ўзьлёту, ніхто з 189 людзей, якія знаходзіліся на борце, ня выжыў.

  • Лістапад 2018

У прэсе зьявіліся дэталі пра аднаго з патэнцыйных віноўнікаў катастрофы: MCAS, або Maneuvering Characteristics Augmentation System — сыстэма ўзмацненьня характарыстык манэўраваньня.

Гэтая праграма аўтаматычна апускае нос самалёта пры пэўных умовах. Яе дадалі ў Boeing 737 MAX, каб наблізіць кіравальнасьць новай мадэлі да старых 737-м. Для эканоміі паліва ў лінейцы 737 MAX выкарыстоўваюцца прыкметна павялічаныя рухавікі, разьмешчаныя крыху інакш, чым у папярэдніх самалётах сямейства.

За кошт гэтага ў пэўных рэжымах (напрыклад, пры ўзьлёце) самалёт можа занадта высока задзіраць нос, што павышае рызыку. MCAS у такіх умовах аўтаматычна апускае нос, выраўноўваючы лайнэр.

У выпадку з самалётам Lion Air MCAS атрымлівала няправільныя паказаньні ад аднаго з датчыкаў вугалу атакі і памылкова актывавалася, накіроўваючы самалёт уніз. Мяркуючы па папярэдняй справаздачы, пілёты беспасьпяхова спрабавалі змагацца зь яе «дапамогай».

  • 6 лістапада

Кампанія Boeing выпусьціла адмысловы бюлетэнь з тлумачэньнямі на гэты конт, а 10 лістапада асобным паведамленьнем распавяла аб MCAS.

Да катастрофы, як аказалася, аб гэтай сыстэме мала хто ведаў па-за карпарацыяй: праграма павінна была працаваць зусім незаўважна для экіпажаў. Не гаварылася пра яе і ў кароткім трэніровачным дапаможніку для пілётаў 737 MAX.

Пры гэтым амэрыканскія лётчыкі скардзіліся на дзіўныя паводзіны самалётаў, а праблема з некантраляваным апусканьнем носа згадвалася ў папярэдняй справаздачы аб катастрофе авіялайнэра Lion Air. Але наступнай катастрофы пазьбегнуць не ўдалося, і яна прайшла па падобным сцэнары.

  • 10 сакавіка 2019

Другое крушэньне 737 MAX адбылося менш чым праз паўгоду пасьля першага: і зноў практычна новы Boeing 737 MAX этыёпскай Ehtiopean Airlines падае неўзабаве пасьля ўзьлёту. У авіякатастрофе загінулі 157 чалавек.

Авіяцыйныя ўлады па ўсім сьвеце пачынаюць выдаваць забароны на палёты 737 МАХ да завяршэньня расьсьледаваньняў. Першым забарону выдаў Кітай (10 сакавіка), а апошнімі, 13 сакавіка забараняюць 737 МАХ лётаць Злучаныя Штаты Амэрыкі.

  • 13 сакавіка 2019

Усе 370 самалётаў Boeing сямейства 737 МАХ, дастаўленыя 47 авіякампаніям, спынілі камэрцыйныя пералёты. Яшчэ 107 кампаній чакаюць ад Boeing каля 5000 самалётаў 737 MAX.

  • 1 красавіка 2019

Пачалося расьсьледаваньне крымінальнай справы з нагоды магчымых парушэньняў у працэсе сэртыфікацыі бясьпекі Boeing 737 MAX.

  • 16 красавіка 2019

Выйшла папярэдняя справаздача пра катастрофу самалёта Ethiopian Airlines: аўтары адзначылі не ўзгодненыя паказаньняў датчыкаў і памылковую актывацыю MCAS. Хоць пілёты выконвалі інструкцыю Boeing па дзеяньнях у падобных сытуацыях, аднавіць кіраваньне і выратаваць лайнэр яны не змаглі.

  • 5 траўня 2019

Кампанія Boeing афіцыйна прызнала, што ведала пра праблемы, якія маглі паўплываць на сытуацыю ў катастрофах 737 MAX, яшчэ ў 2017 годзе. Як аказалася, яшчэ да пачатку паставак авіялайнэраў інжынэры Boeing ва ўнутранай справаздачы кампаніі папярэджвалі, што новае праграмнае забесьпячэньне можа выклікаць праблемы пры кіраваньні самалётам.

Устаноўленыя датчыкі вугалу атакі павінны злучацца з асобным індыкацыйным таблё, але ў кампаніі прынялі рашэньне, што яго будуць усталёўваць за дадатковыя грошы і толькі па жаданьні кампаній, якія набываюць самалёт. Такім чынам, калі кампанія не ўсталюе індыкатар, то дадзеным з сэнсару вугалу атакі будзе няма куды перадавацца, а таксама аўтаматыка лайнэра ня зможа паведаміць пілётам пра не ўзгадненьне паказаньняў датчыкаў.

Хоць паводле ўнутраных патрабаваньняў гэтае папярэджаньне павінна выводзіцца наогул на асноўнае таблё, экспэртная камісія кампаніі вырашыла, што адсутнасьць сыгналаў без дадатковага таблё «не ўплывае нэгатыўным чынам на эксплёатацыю або бясьпеку самалёта». Праблему зьбіраліся выправіць у будучыні, а вышэйшы мэнэджмэнт кампаніі, сьцьвярджае Boeing, ня ведаў пра яе да катастрофы самалёту Lion Air.

На самалётах, якія разьбіліся, як раз узьнікалі няўзгодненыя паказаньні датчыкаў, а дадатковых таблё не было. Невядома, ці дапамагло б гэтае папярэджаньне пілётам тады, але цяпер сыстэму інфармаваньня пілётаў у 737 MAX перапрацуюць, а вывад папярэджаньняў можна будзе сканфігураваць бясплатна.

  • 16 траўня 2019

Кампанія Boeing заявіла, што завяршыла распрацоўку абнаўленьня праграмнага забесьпячэньня 737 MAX, закліканага вырашыць праблемы з датчыкамі і сыстэмай MCAS. Сыстэма, як чакаецца, будзе цяпер паводзіць сябе менш агрэсіўна і актывавацца толькі па сьведчаньнях абодвух датчыкаў вугалу атакі.

  • 26 чэрвеня 2019

У амэрыканскага агенцтва па авіяцыі (FAA) паўсталі новыя пытаньні да Boeing з нагоды бясьпекі 737 MAX: кампанію абавязалі выправіць праблемы зь яшчэ адным праграмным абнаўленьнем і, магчыма, перарабіць праграмнае забесьпячэньне самалёта на яшчэ больш глыбокім узроўні.

  • 3 ліпеня 2019

Boeing паабяцала накіраваць 100 мільёнаў даляраў на дапамогу сем’ям і гарадам, якія пацярпелі ад катастроф.

  • 13 верасьня 2019

Паўгоду з моманту ўступленьня ў сілу сусьветнай забароны на палёты 737 MAX. Пэрспэктывы вяртаньня гэтых самалётаў у неба застаюцца туманнымі.

Кіраўнік карпарацыі Boeing Дэніс Мюленбург спадзяецца, што гэта адбудзецца прыкладна ў лістападзе, пры гэтым забарона можа здымацца ў розны час у розных краінах. Сытуацыю вакол самалёта ён назваў «сапраўдным вызначальным момантам для Boeing».

Што гэта значыць для пасажыраў

Для пасажыраў «прызямленьне» усіх 737 МАХ прывяло да адмены тысячаў рэйсаў і зьмены маршрутаў. Напрыклад, American Airlines адмяняе каля 115 рэйсаў у дзень; кампанія прыпыніла выкананьне палётаў па адным з маршрутаў паміж Оклендам і Даласам. Southwest закрыла 13 наўпроставых маршрутаў, Norwegian закрыла шэсьць маршрутаў паміж Ірляндыяй і ЗША з Канадай. FlyDubai прыйшлося перанесьці адкрыцьцё рэйсу ў Будапэшт.

Але гаворка не ідзе аб маштабным крызісе: не лятаюць менш 2% з прыкладна 26 000 камэрцыйных пасажырскіх самалётаў. Але тыя авіякампаніі, якія разьлічвалі на 737 MAX для новых маршрутаў або зьбіраліся абнавіць імі авіяпарк, апынуліся ў складаным становішчы.

Авіякампаніі пакуль не ўяўляюць, калі 737 МАХ вернуцца ў строй: буйныя амэрыканскія перавозчыкі чакаюць, што гэта адбудзецца не раней за сьнежань 2019 году: да гэтага месяца яны выключылі самалёт са сваіх лётных раскладаў. Зрэшты, тэрміны ўжо некалькі разоў мяняліся, а некаторыя авіякампаніі, напрыклад Air Canada і Southwest Airlines, не чакаюць вырашэньня праблемы з 737 МАХ да пачатку 2020 году.

У той жа час каля 20% апытаных у ЗША людзей катэгарычна заявілі, што больш ня будуць лётаць самалётамі гэтай мадэлі, яшчэ каля 40% пагадзіліся купіць менш зручныя па стыкоўцы і больш дарагія квіткі, каб пазьбегнуць палётаў на 737 MAX.

Што гэта значыць для кампаніі

Праблемы з 737 MAX — вельмі сурʼёзны выклік для Boeing, карпарацыі, якая называла лайнэр самым хутка прадаваным самалётам у сваёй гісторыі.

Важнасьць сямейства Boeing 737 у цэлым цяжка пераацаніць: па падліках кампаніі, з 1965 года яна пабудавала 10560 самалётаў гэтай мадэлі. На пару з сямействам А320 ад Airbus яны складаюць прыкладна дзьве траціны ўсяго сусьветнага флёту грамадзянскай авіяцыі.

Іншая траціна прыпадае на больш буйныя далёка магістральныя самалёты накшталт Boeing 747/777/787 і Airbus 330/340/350/380, а таксама самалёты невялікіх рэгіянальных лайнэраў — напрыклад, вытворчасьці CRJ (Airbus) і Embraer (Boeing).

Пасьля спыненьня палётаў Boeing на 20% скараціла тэмпы вытворчасьці 737 МАХ, а праз забароны на палёты лайнэры, якія пакуль немагчыма перадаць заказчыкам, захоўваюцца на паркоўцы вытворцы.

Аналітык Goldman Sachs ацэньваў, што праект 737 МАХ прыносіць Boeing да траціны ўсёй выручкі. Акцыі Boeing з сакавіка ўпалі амаль на 18%. У апошнім квартале карпарацыя абвясьціла аб рэкордных $ 2,9 млрд стратаў, зьвязаных у асноўным з праблемамі 737 МАХ.

Авіякампаніі чакаюць кампэнсацыі ад Boeing, а некаторыя, накшталт саудаўскай Flyadeal, адмаўляюцца ад аформленых раней заказаў: усяго карпарацыя павінна была даставіць амаль 5000 самалётаў сэрыі 737 МАХ.

Што гэта значыць для індустрыі

Акрамя відавочных перавагаў для галоўнага і адзінага сурʼёзнага канкурэнта, Airbus, праблемы з 737 MAX выклікалі крызіс даверу да амэрыканскіх сыстэмаў сэртыфікацыі самалётаў. Як аказалася, амэрыканскі рэгулятар дазваляў занадта шмат вольнасьцяў Boeing ў працэсе сэртыфікацыі па бясьпецы.

У пачатку верасьня адзін з галоўных тэст-пілётаў Boeing ў справе аб сэртыфікацыі праграмы 737 MAX адмовіўся даваць амэрыканскаму Мінюсту неабходныя дакумэнты пра самалёт, спаслаўшыся на пятую папраўку да Канстытуцыі — яна забараняе прымушаць людзей да сьведчаньня супраць сябе.

Усё гэта не спрыяе даверу паміж рэгулятарамі ў розных краінах і саюзах. Калі раней, напрыклад, эўрапейскія авіяцыйныя ўлады практычна аўтаматычна дазвалялі палёты прызнаных у ЗША бясьпечнымі самалётаў, то пасьля 737 МАХ гэта можа зьмяніцца, і Boeing прыйдзецца асобна пераконваць кожнага з рэгулятараў ва ўсім сьвеце.

Эўрапейскае агенцтва па бясьпецы палётаў (EASA) ужо заявіла, што не задаволенае прапанаваным Boeing рашэньнем па выпраўленьні памылак у 737 МАХ і будзе вылучаць кампаніі асобныя — магчыма, нават больш строгія, чым у ЗША, — патрабаваньні перад выдачай самалётам гэтага тыпу новага дазволу на палёты.

Таксама невядома, як будзе вырашацца пытаньне з палётамі 737 MAX, калі ў адных рэгіёнах яго прызнаюць бясьпечным, а ў іншых — не.

Незразумела, як зьмены адабʼюцца і на абавязковай перападрыхтоўцы пілётаў. Магчымасьць пілётаў хутка перасесьці са «старых» 737 на 737 MAX без працяглай падрыхтоўкі называлася адным з перавагаў новага лайнэра, але цяпер рэгулятары могуць запатрабаваць ад авіякампаній і Boeing куды як больш працяглага, стараннага і дарагога падыходу да перанавучаньня пілётаў на 737 МАХ.

Камэнтаваць тут можна праз Facebook. Нам таксама можна напісаць на адрас radiosvaboda@gmail.com

XS
SM
MD
LG