Прынамсі, да канца году вялікагрузныя аўтамабілі і сядзельныя цягачы з маркай MAZ-MAN з канвэеру Менскага аўтазаводу сыходзіць будуць: паводле ранейшых дамоўленасьцяў, СП мусіць паставіць пакупнікам 123 адзінкі тэхнікі. Далейшы лёс супольнага прадпрыемства пакуль пад пытаньнем. MAN нядаўна разьвітаўся з 42% акцыяў у сумеснай долі СП на карысьць аўстрыйскай інвэстыцыйнай кампаніі і беларускага “Інфабанка”. Ці захочуць новыя гаспадары па-ранейшаму рабіць стаўку на дарагія аўто, попыт на якія ня вельмі высокі, пакуль невядома. Да таго ж, нават у кіраўніцтве СП ня ведаюць, ці можна надалей выкарыстоўваць на аўтамабілях “лэйбл” MAZ-MAN цалкам або толькі напалову?
Былы міністар замежнаэканамічных сувязяў Міхал Марыніч на пачатковым этапе непасрэдна займаўся арганізацыяй супольнай вытворчасьці MAZ-MAN. У 1996 годзе на праект ускладалі вялікія спадзяваньні. Аднак мінула пяць год з моманту выпуску першага вялікагрузнага аўтамабіля, і немцы ў праекце расчараваліся. Чаму? Спадар Марыніч кажа, што падставай — цэлы комплекс прычынаў.
(Марыніч: ) “Пры добрых умовах прадпрыемства не пакідаюць. Мяркую, справа ў рэалізацыі: кошт апошнім часам “непад’ёмны”, на ўзроўні швэдзкай Scania, але ж Scania ці MAN у чыстым выглядзе — гэта зусім іншы ўзровень. А ў дадзеным выпадку тэхналягічныя неадпаведнасьці ў машыны MAZ-MAN усё ж былі, коштавы парамэтар яна не вытрымлівала. Вось гэта немцаў і напалохала.
Але ж, здавалася б, на нашай тэрыторыі ўсё павінна быць наадварот. Атрымліваем танны газ, як кіраўнікі нашыя трубяць, заробкі ў нашых рабочых зусім не нямецкія. А сабекошт чамусьці маем высачэзны. Бо падатковыя паборы няспынныя, якія распаўсюджваюцца і на замежныя прадпрыемствы. Я размаўляў з кіраўнікамі шэрагу прадстаўніцтваў, і яны кажуць: няма месяцу, каб не правяралі. Як гэта можна вытрымаць? Таму й не разьвіваецца інвэстыцыйная дзейнасьць, і ня йдзе сюды банкавы капітал”.
Ствараючы супольнае прадпрыемства, беларускае кіраўніцтва найменей спадзявалася на пакупніцкі попыт унутры краіны: суб’ектаў гаспадараньня, якія могуць дазволіць выкласьці за цягач некалькі сотняў тысячаў даляраў (у залежнасьці ад камплектацыі), у Беларусі практычна няма. Разьлік ад пачатку быў на суседнюю Расею, якая сапраўды мае патрэбу ў вялікай колькасьці падобнай тэнхнікі.
Варта нагадаць: у сярэдзіне 90-х гадоў амэрыканская кампанія Ford, адкрываючы пад Менскам сваю зборачную вытворчасьць, таксама разьлічвала скарыць расейскі рынак коштам “танных” беларускіх магутнасьцяў. Але супрацьстаяньне з боку расейскіх вытворцаў легкавых аўтамабіляў і надзвычай высокі сабекошт прадукцыі змусілі інвэстараў заўчасна згарнуць праект, які таксама лічыўся пэрспэктыўным.
