І хоць цягам дзесяці гадоў народ перасеў з “Опэлю-Кадэт” на другі (і нават трэці) “VW-гольф”, сутнасьць зьнешне падманлівага дабрабыту не зьмянілася: даводзіцца ўсё роўна насіць, як кажуць, кальчужку зь іншага пляча. Нават “крутыя тачкі” на беларускіх дарогах — пераважна нямецкі сэканд гэнд. А хто складае аснову вялізнай арміі пастаўцоў іншамарак на беларускі рынак?
У 1994 годзе мой гарадзенскі знаёмы, гітарыст рок-гурту “Seven B” Зьміцер Розін нарэшце зарабіў на ўласны аўтамабіль: год да гэтага разам з астатнімі музыкамі граў у беластоцкіх ды варшаўскіх падземных пераходах, складаў злоты да гроша, канвэртаваў у валюту — карацей, працаваў, як і шмат хто ў Беларусі, мэтанакіравана — на машыну. Адносна непрацяглыя пошукі прымальнага варыянту скончыліся, зноў жа, як і ў многіх, “аўтахаўзам” у Беластоку.
Гнаў прэстыжны на той час “Ford Scorpio” сам: хоць езьдзіць толкам ня ўмеў, але 70 кілямэтраў да Горадні можна праскочыць і без асаблівых здольнасьцяў. Не пашанцавала: мала што насоўваўся змрок, дык, ад’ехаўшы усяго зь нічога, спыніла пасярод лесу паліцыя. Размова са стражамі дарожнага парадку была кароткая: атрымаўшы чымсьці цяжкім па галаве, Розін ачухаўся толькі ў шпіталі — ні машыны, ні дакумэнтаў. Толькі празь нейкі час даведаўся, што пад абліччам паліцэйскіх хаваліся звычайныя бандыты зь вялікай дарогі. Постфактум зразумеў, што спыняцца ўначы, пасярод лесу ды яшчэ на запатрабаваньне людзей хоць і ў форме, але побач зь неабсталяваным мігалкамі аўто, ня варта. Расчараваўшыся ў досьведзе, Зьміцер эміграваў у Ізраіль.
Вяртаньне без машыны і бяз грошай — гэта амаль скрайні варыянт аўтаперагону. Праўда, бывае і шмат горш: за паўтара дзесяцігодзьдзя, як аўтаперагон пераўтварыўся ў прафэсію, бывала, што забівалі й да сьмерці; пра выдаткі рызыкоўнае справы сьведчыць і нядаўнае забойства ў Польшчы берасьцейскага перагоншчыка. Але пра падобныя прыгоды можа распавесьці амаль кожны, хто раз-пораз ці стала ў пошуку машыны езьдзіць за кардон.
Пагоні зь перастрэлкамі, разьбіваньне за незгаворлівасьць шкла, прабіваньне шынаў — усё ідзе ў якасьці аргумэнту. Каротка стрыжаныя “браткі” (пераважна славянскага выгляду) просяць заплаціць то за амартызацыю дарогі, то за псаваньне паветра, то яшчэ за якую лухту. А шмат хто зь піянэраў бізнэсу прыгадвае, як усё пачыналася — ні табе растаможкі, ні бандытаў, ні чэргаў на мяжы. Менскі перагоншчык Віталь кажа, што сам ужо ня верыць гістарычнай праўдзе — так даўно гэта было.
(Віталь: ) “Гэта быў дзевяноста..., мабыць, 91-ы год. Так, дакладна. Было толькі мытнае афармленьне, плацілі за афармленьне нейкія 10 даляраў, ня болей. У мяне адразу “Опэль-Рэкорд” быў (цяпер сорамна ўзгадваць нават). Прыехаў на “Казловічы”, мытнікі ды памежнікі паглядзелі, кругамі пахадзілі, маўляў, што за цуд такі, падзівіліся — і ўсё. Як праз пост ДАІ праяжджалі”.
Такім чынам Віталь прыгнаў машын зь дзесяць. Кажа: каб ведаў, што “гайкі” дзяржава закруціць так хутка, у шапку ня спаў бы. Тады здавалася, што працы хопіць на доўгія гады — краіна вечных “Запарожцаў” ды “Масквічоў” пасьпела да кардынальнай аўтарэвалюцыі. Але адразу сьціпла, а пасьля ўсё больш шпарка дзяржаўныя апэтыты пачалі расьці.
Пад канец 1994-га мытныя падаткі на іншамарку беспадстаўна падскочылі да фантастычнай адзнакі 5 экю за сантымэтар кубічны працоўнага аб’ёму рухавіка, і выдаткі амбіцыяў маладога прэзыдэнта (зарабіць не ад абаротаў, а ад першапачаткова высокіх коштаў) выйшлі бокам: цягам двух месяцаў, калі трымаліся расцэнкі, з-зя мяжы ў Беларусь прыгналі ня болей за 10 машынаў. Тады ініцыятывы атрымалі задні ход, і вось ужо гадоў сем-восем мытнае афармленьне вагаецца ў межах “плюс-мінус” сотні даляраў: сярэдні кошт растаможкі 8–10-гадовага легкавіка з двухлітровым рухавіком — паўтысячы даляраў.
Ці доўга такая сытуацыя пратрымаецца — невядома. Але досьвед суседняй Расеі сьведчыць, што спробы зарабіць на законных жаданьнях народных масаў адварочваюцца супраць усіх. Ад 25 ліпеня ў Расеі дзейнічаюць новыя мытныя тарыфы на імпартаваныя аўтамабілі. Разам з падаткамі ў сярэднім на 2 тысячы даляраў вырас і кошт патрыманых іншамарак выпуску канца 90-х гадоў. Як вынік, паводле Калінінградзкай рэгіянальнай мытні, у жніўні межы Расеі перасяклі толькі 380 легкавых аўтамабіляў, тады як у чэрвені гэтага году было растаможана больш за 5000 іншамарак.
Ніхто з афіцыйных асобаў не ўдакладняе, колькі згубіла казна ад зьменаў у мытных правілах. Аднак эканамісты цьвердзяць, што на кожнай ня ўвезенай іншамарцы дзяржава згубіла мінімум тысячу даляраў. Калі працэсу ўніфікацыі заканадаўстваў будзе дадзенае “дабро”, Беларусі падобных новаўводзінаў гэтаксама не пазьбегнуць.
Цягам усяго лета хадзілі чуткі, што паўтысячы за растаможку хутка будуць здавацца казкай. У саўмінаўскіх кабінэтах, маўляў, ужо падрыхтаваныя прапановы на выраўноўваньне мытных падаткаў з расейскімі. Як бы там ні было, а, адрозна ад зацішша на расейскім кірунку, ажыятаж і чэргі на беларускіх межах даюць падставу больш верыць чуткам, чым ігнараваць іх.
Нават эканамісты лічаць, што захады кіраўніцтва хоць і не вытрымліваюць крытыкі (бо іншая справа, каб абаранялі айчыннага вытворцу), але, што найбольш істотна, не пакідаюць людзям права выбару: калі пагрозы узьняць мытнае афармленьне на аўто, старэйшае за 14 гадоў (а гэта фактычна 1990 год выпуску) да 2 эўра за сантымэтар кубічны, значная частка малазабясьпечанага люду пра аўтамабіль перастане нават марыць, паколькі давядзецца за 500-даляравую машыну заплаціць 4000 эўра падаткаў. Эканаміст Леанід Заіка да таго ж кажа, што спробы перасадзіць беларусаў на “Жыгулі”, мякка кажучы, неразумныя.
(Заіка: ) “Якраз у адзін дзень давялося паезьдзіць на 9-гадовым нямецкім “VW Vento” і на 115-й, апошняй мадэлі “ВАЗу”. І я б ня стаў нікога пераконваць, што расейская машына добрая. Паводле камфорту, расходу бэнзыну немец нашмат лепшы, чым новенькая, толькі што з канвэеру, “Лада”. Разрыў пакуль ёсьць, і вельмі істотны... Людзі маўчаць, бо няма адпаведнага лобі перагоншчыкам, фірмам, якія займаюцца рамонтам.
Зразумела: як толькі будзе падвышацца год выпуску, як толькі машыны будуць навейшыя, зьменшыцца попыт на запчасткі, аўтарынкі згубяць частку сваіх кліентаў. Публіка гэтага не разумее, паколькі ня вельмі дасьведчаная. А свае стратэгічныя інтарэсы трэба лабіяваць, бо зьменшыцца нагрузка і на аўтамайстэрні — новыя машыны ламаюцца меней. Будуць беспрацоўныя аўтасьлесары. Таму трэба пра гэта казаць: што ж вы робіце? Пазбаўляеце народ працы! Увесь бізнэс на тым і трымаўся, каб зрабіць зь нічога цацку. Прыгнаць ерундовіну, каб на яе столькі народу працавала — гэта ж працоўныя месцы!”
Колькі народу абрала сабе за прафэсію перагон іншамарак — сказаць цяжка. Цалкам натуральна, што статыстыкі такой няма. Але дастаткова апынуцца на польскай ці літоўскай межах, каб пераканацца, што кантынгент гэты ўжо сфармаваны, усе адзін аднаго ведаюць у твар. Мала таго, мытнікі ды памежнікі да паловы зьвяртаюцца па імёнах.
Самы папулярны кірунак — Нямеччына: машыны ў найлепшым стане, але вялізная канкурэнцыя з туркамі, сэрбамі, казахамі накладае адбітак — трэба мець добрыя “падвязкі”. Той, хто такіх знаёмстваў ня мае, задавольваецца Польшчай і Літвой, порты ў Шчэцыне і Клайпедзе — найбольш папулярныя ў беларусаў. Культавай краінай застаецца Галяндыя, але аддаленасьць і страх перад невядомасьцю не спрыяюць гэткім выправам.
Такім чынам, калі сказаць, што перагонам аўто ў Беларусь займаецца некалькі тысяч чалавек — памылкі ніякай у гэтым дапушчэньні ня будзе. І хлеб гэты не такі лёгкі: апошні час лічыцца добрым, калі на машыне “наварыш” 100–200 даляраў. Часы, калі можна было ўзяць мэталалом за 300 марак і прадаць яго тут за тысячу даляраў, мінулі.
Само існаваньне перагоншчыкаў, натуральна, ня можа ўспрымацца адназначна. Практычна ніхто зь іх ня плаціць падаткаў, ня мае ніякіх ліцэнзіяў на занятак такой дзейнасьцю, ніяк не трымае справаздачы перад дзяржавай. Зь іншага боку, гэта ўжо не беспрацоўныя людзі, яны ня просяць дапамогі, сацыяльных гарантыяў і г.д.
Аддаць аўтамабільны сэктар у дзяржаўныя рукі — значыць, зрабіць кошт аўтамабіляў завоблачным. Нават камэрцыйныя “аўтахаўзы” ня могуць толкам канкураваць з індывідуаламі: арэнда зямлі, падаткі, заробак пэрсаналу загадзя зьядаюць прымальныя кошты на замежную тэхніку. А значыць, як ні круці, а сытуацыя блізкім часам радыкальна наўрад ці зьменіцца. Мала таго, да рызыкоўнага бізнэсу ўсё больш далучаецца і прадстаўніц прыгожай паловы. Алена ганяе машыны пад замовы крыху больш за год і кажа, што ёй гэтая справа падабаецца.
(Алена: ) “Нас мала, але мы ёсьць. Трое дзяўчат езьдзіць са мной пастаянна. Што тычна мужчынаў, іхнага да гэтага стаўленьня? Кожны па-рознаму выказвае сваё стаўленьне, чыста індывідуальны падыход, але ўвогуле ставяцца добра. Калі бачаць, што ў жанчыны атрымліваецца ня горш, то паважаюць. Зрэшты, я ежджу пераважна ў Польшчу, але ведаю адну маладую прыгожую дзяўчыну, якая займаецца перагонам зь Нямеччыны. Прычым, крутыя машыны возіць — джыпы, мэрсы. Езьдзіць, а потым грошы траціць. Што тут крамольнага? Гэта ж ня целам гандляваць, а справай займацца, няхай і безь ліцэнзіі. Асабіста я гэта з задавальненьнем паставіла б на аснову: мне гэта падабаецца, я добра кірую, выкарыстаць здольнасьці ў гэтым рэчышчы можна было б. Проста ў гэтай справе трэба быць выносьлівым і мець вялікае цярпеньне”.
А вось ці хопіць цярпеньня і жаданьня дзяржаўных чыноўнікаў не пакінуць бяз справы вялізную колькасьць аўтаперагоншчыкаў? І ня толькі іх, бо разам з прадпрымальнымі беларусамі застануцца ні з чым і беларусы шараговыя — звычайныя спажыўцы аўтамабільнага сэканд гэнду. Вось што з гэтай нагоды мяркуе эканаміст Барыс Жаліба:
(Жаліба: ) “Магу прывесьці такі прыклад: у свой час, калі японскія малалітражныя легкавікі запоўнілі амэрыканскі рынак, паставіўшы на мяжу банкруцтва мясцовых аўтагігантаў, тыя таксама зьвярнуліся да ўраду з просьбай падвысіць мытныя пошліны на імпарт. Але амэрыканскі ўрад адмовіўся гэта зрабіць, і, як паказаў час, меў рацыю. Прыкладам, “Fоrd”, “General Motors” пад ціскам японскіх канкурэнтаў хуценька распрацавалі ўласныя малалітражныя мадэлі, якія мы бачым у тым ліку і на нашых дарогах”.
Калі ўлічыць, што Беларусь наўрад ці ў агляднай будучыні зьбіраецца наладзіць вытворчасьць уласных легкавікоў, захады на падвышэньне мытных пошлінаў сапраўды падаюцца пасьпешлівымі. Але каго з чыноўнікаў у высокіх кабінэтах, якія, да таго ж езьдзяць на дармавых “Мэрсэдэсах”, гэта асабліва хвалюе?
Што тычна майго знаёмага Зьмітра Розіна, пра якога я распавядаў у самым пачатку, то ён, былы жыхар Горадні, а цяпер грамадзянін Ізраілю, езьдзіць на “БМВ” пятай сэрыі, па які не запатрабавалася ехаць ні ў Сырыю, ні ў Лібан, ні яшчэ за якіясьці кардоны. Мэханізм продажу іншамарак тут адпрацаваны дасканала, і ніхто з патэнцыйных кіроўцаў не разглядае іншых варыянтаў, як паход у адмысловую аўтамабільную краму: набыць машыну гэтак жа проста, як тэлевізар ці кіляграм бульбы. І нават яшчэ больш выгадна, бо на аўтамабілі прадугледжаныя крэдыты зь вельмі працяглай выплатай у часе.
Пакуль у Беларусі ня будзе цывілізаваных умоваў як для гандляроў, так і для пакупнікоў, будуць існаваць і падпольныя перагоншчыкі, і машыны з крымінальным мінулым, і хабарнікі-мытнікі. І пра зьмену гэткай сытуацыі пакуль што нічога ня сьведчыць.
