Адразу нагадаю, што ўрачыстыя цырымоніі сустрэчы “Боінгу737/500” былі заплянаваныя спачатку на сярэдзіну красавіка, а потым па чарзе на кожны летні месяц — чэрвень, ліпень, жнівень. Напярэдадні абвешчаных тэрмінаў дзяржаўныя СМІ гучна нагадвалі патэнцыйным авіяпасажырам, што падзея вось-вось здарыцца, і Беларусь нарэшце далучыцца да краінаў, грамадзянаў якіх паветраным шляхам без усялякіх абмежаваньняў пускаюць у Заходнюю Эўропу. Калі ўрэшце нічога не атрымлівалася, я, як і астатнія журналісты, спрабаваў высьветліць: хто ж гэтым разам ставіць палкі ў колы без пяці хвілінаў беларускаму “Боінгу”? Прадстаўнікі Дзяржкамавія і “Белавія” амаль у адзін голас, а хутчэй, паводле інструкцыі, адказвалі: гэта яшчэ ня той, як меркавалася, ідэальны варыянт кошту і году выпуску.
Лягічнае пытаньне: які варыянт шукаецца наогул? Бо ад пачатку відавочна, што самалёт будзе далёка ня новы?
Варыянт гэты, якім, у прынцыпе, карыстаецца ўвесь сьвет. 10-12 гадовы самалёт і абавязкова ў лізынг — г.зн., з паэтапнай выплатай. Але ў Дзяржкамавія амаль год шукаюць нешта іншае — новы самалёт задарма, што занадта футурыстычна. 10-гадовы “Боінг”, калі ўзяць больш прыземленыя параўнаньні (на ўзроўні аўтааматараў), то гэта — 2-3 гадовая іншамарка клясу “BMW” ці “Volvo”. Іншымі словамі, мець такую тэхніку ў сваім гаражы хацеў бы кожны. Падобна, толькі беларускія ўлады хочуць мець, працягваючы гэты шэраг, новы “Мercedes”. Але маючы 23 мільёны даляраў (а менавіта ў такую суму спадзяюцца ўкласьціся ва ўрадзе), рэальны варыянт— гэта ў лепшым выпадку 10-гадовы “Боінг”. Да таго ж, трэба памятаць, што такая тэхніка штомесяц патрабуе дзесьці 150 тысячаў даляраў у якасьці выдаткаў на тэхнічнае абслугоўваньне.
Справа яшчэ і ў тым, што, чакаючы халявы, можна страціць і такія варыянты. Мінулы год і першая палова сёлетняга году, па ацэнках міжнародных дасьледчыкаў, — самы зручны момант у набыцьці авіятэхнікі. Некалькі гучных і трагічных спробаў захопаў міжнародных авіяляйнэраў, атакі на хмарачосы Ўсясьветнага гандлёвага цэнтру ў Нью-Ёрку, эпідэмія SARS у Паўдзённа-Ўсходняй Азіі прывялі да рэзкага зьніжэньня пасажырапатокаў. Тычыцца гэта амаль усіх амэрыканскіх, кітайскіх, сынгапурскіх, дый шэрагу эўрапейскіх авіякампаніяў. Людзі даволі працяглы час папросту баяліся лятаць самалётамі, а авіяперавозчыкі несьлі вялізныя страты. Самалёты ішлі “з малатка” літаральна задарма, чым, дарэчы, вельмі актыўна карысталася Ўкраіна.
Цяпер ва Ўкраіне працуюць некалькі беларускіх экіпажаў, якія пасьля таго, як прайшлі курсы навучаньня кіраваньня “Боінгам”, апынуліся па-за справамі, здолеўшы ўладкавацца ў Кіеве. Дык вось, гэтыя пілёты распавядаюць: цягам мінулага году ва Ўкраіне зьявіўся не адзін, як мараць у Беларусі, “Боінг”, а блізу трох дзясяткаў. Зрэшты, там няма і манапаліста ў авіяперавозках, а неба падзеленае паміж прыватнымі структурамі.
Нядаўна была інфармацыя, што адзін ці два беларускія экіпажы адляцелі ў Галяндыю, адкуль мусілі прыгнаць “Боінг” на лётнішча “Менск-2” дзесьці ў трэцяй дэкадзе жніўня. Сапраўды, двум экіпажам загадана было прыехаць з Кіеву ў Менск 23 жніўня, каб адляцець у Галяндыю. І пілёты туды ад’ехалі, але потым, як мне распавядалі, зьдзелка зноў была адтэрмінаваная; прынамсі, людзі вярнуліся і чакаюць новай каманды на мабілізацыю. Калі гэта здарыцца — ведаюць, мажліва, у Дзяржкамавія, але там інфармацыю трымаюць як дяржаўную таямніцу.
Але факт застаецца фактам: анансаваныя ад пачатку верасьня рэйсы на Бэрлін, Парыж, Рым і Франкфурт-на-Майне бортам беларускга “Боінгу” занадта перабольшаныя. Пакуль застаюцца ў сіле прапановы на расейскія “Ту”, “Які”, “Аны” і на куды бліжэйшыя напрамкі, чым Парыж ці Вена.
