У Беларусі 16500 чалавек і больш за 10 тысячаў адзінак тэхнікі задзейнічаныя ў сфэры міжнародных грузаперавозкаў. Cтвораная ў новых умовах практычна з нуля галіна летась прынесла бюджэту чацьверты паказьнік усяе валютнае выручкі — болей за 700 мільёнаў даляраў. Беднасьць усяго эканамічнага сэктару абумовіла і стыль працы беларускіх грузаперавозчыкаў — набыцьцё патрыманых аўтамабіляў у лізынг за мяжою або ўвоз іх у Беларусь паводле арэнды. Да сярэдзіны траўня яны карысталіся гэтымі ільготамі на законных падставах.
Юрыст БАМАП Пётар Хлусевіч канстатуе: пасьля прыняцьця ўрадавай пастановы ўсё радыкальна зьмянілася.
(Хлусевіч: ) “Зараз часовага ўвозу няма, няма ільготаў для транспартных сродкаў, якія ўвозіліся паводле дамоваў арэнды, для бязвыплатнага карыстаньня — усё скасавана. Урад сваёй жа 406-й пастановаю адмяніў ранейшае палажэньне. Бальшыня перавозчыкаў трапляе пад прэс 3% плацяжоў, якія яны вымушаныя плаціць адначасова з улікам заяўленага рэжыму. Прыкладам, увёз трохгадовае аўто на год, і за 12 месяцаў мусіш заплаціць 3% ад 50% кошту гэтага аўтамабілю. Такім чынам, нашым бедным перавозчыкам зусім нявыгадна ўвозіць. Але што рабіць з тымі, хто ўжо ўвёз траснспарт?.. — у нас болей за тры тысячы адзінак машынаў знаходзіцца ў рэжыме часовага ўвозу. Палажэньне прадугледжвае пералік коштаў заднім чыслом. Але адначасна заплаціць такія сумы немагчыма”.
Нягледзячы на радыкальныя захады, беларускі рынак грузаперавозак спаралізаваныя наўрад ці будзе. Але хто зойме месца беларусаў? — яшчэ адно пытаньне да спадара Хлусевіча.
(Хлусевіч: ) “Разумееце, пустым месца ніколі не застанецца. Тыя ж прыбалты прыйдуць, расейцы… І так ужо колькі згубілі — з-за таго, што рабілі заўсёды ўсё дурнавата. Мы шмат куды зьвярталіся, але сталі на дыбы дзьве інстанцыі — міністэрствы эканомікі й прамысловасьці. Таму, што будзе далей — цяжка ўявіць. А людзі тым часам ня ведаюць, што рабіць. Шмат хто зьбіраецца або вывезьці машыны ў Расею, або адмовіцца ад іх наогул. Бо ў такіх умовах працаваць яны ня здольныя, у іх няма іншага выйсьця”.
Ва ўладных структурах новыя захады супраць аўтаперавозчыкаў тлумачаць жаданьнем пераарыентаваць пакупнікоў на ўласных вытворцаў — маўляў, МАЗы ня горшыя за эўрапейскія аналягі. Аднак адзін з кіраўнікоў БАМАП Аляксандар Салошчаў кажа, што падобны расклад у цяперашніх умовах наўрад ці рэальны. Найперш, на захад ад беларускай мяжы няма ніводнага сэрвіснага пункту МАЗ. Па-другое, непрымальныя для беларускіх пакупнікоў умовы лізынгу: выплаты — за тры гады з папярэдняй аплатаю траціны поўнага кошту. Натуральна, што ў індывідуальных прадпрымальнікаў проста фізычна няма патрэбных дзеля гэтага двух дзясяткаў тысячаў даляраў.
(Салошчаў: ) “Такія ўмовы зусім не спрыяюць набыцьцю рухомага парку нават у лізынг. У нашых непасрэдных канкурэнтаў, перавозчыкаў з Латвіі, Літвы, Расеі, умовы больш лібэральныя і прывабныя. Таму нам патрэбна яшчэ вельмі моцна працаваць, каб стварыць лепшыя ўмовы для набыцьця транспарту на ўмовах лізынгу”.
73% беларускіх грузавых аўтамабіляў, задзейнічаных на міжнародных перавозках, не адпавядаюць патрабаваньням да рухавікоў паводле нават самай нізкай экалягічнай плянкі “Эўра-1”. Калі не прыняць тэрміновыя захады да аднаўленьня аўтапарку, пра беларускую прысутнасьць ў Эўропе хутка можна будзе забыцца.
