Паводле дадзеных прадпрыемства “Белдарцэнтар”, у 2002 годзе на дарогах краіны зафіксавана 59 тысячаў буйнагабарытных транспартных сродкаў цяжкое вагі — гэта на 24% вышэй, чым у 2001 годзе. Дарожныя службы ўзьнялі трывогу: такіх машынаў у агульнай транспартнай плыні ўсяго тысячныя долі адсотка, затое страты яны прыносяць велізарныя. Выдаткі на тэрміновыя аднаўленчыя працы, каб давесьці стан дарогаў да парамэтраў 2001 году — папросту залатаць дзіркі — складаюць 250 мілярдаў рублёў.
З-за таго, што ў дзяржавы заўсёды нестае грошай на рэканструкцыю, дэпартамэнт “Белаўтадор” падрыхтаваў праект пастановы Міністэрства транспарту пра абмежаваньне на праезд транспартных сродкаў вялікае вагі на веснавы сэзон — у гэты пэрыяд дарожнае пакрыцьцё найбольш разбураецца. Гаворыць начальнік управы ўтрыманьня дарожнае сеткі дэпартамэнту Васіль Якаўлеў.
(Якаўлеў: ) “У веснавы пэрыяд мы штогод, дый ня толькі мы — шмат краінаў, дзе назіраецца прамярзаньне глебы — уводзім сэзонныя абмежаваньні. Але гэта ня значыць, што мы забараняем праезд. Мы даем праезд у патрэбных кірунках, у нас ёсьць маршруты, па якіх абмежаваньняў ня будзе”.
Як падкрэсьліў спадар Якаўлеў, асноўныя аўтамагістралі, па якіх ідуць транзытныя рэйсы, павінныя застацца адкрытымі. Але ідэю абмежаваньня Мінтранс пакуль не падтрымаў. Да таго ж, супраць падобных захадаў выступаюць вытворцы айчынных аўтамабіляў цяжкое вагі, бо апрача сэзонных абмежаваньняў дарожнікі прапануюць выпускаць у Беларусі толькі тыя аўтамабілі, якія б ня шкодзілі нашым дарогам — то бок, больш лёгкія і менш ёмістыя машыны. Кажа намесьнік генэральнага канструктара МАЗу Анатоль Цітовіч.
(Цітовіч: ) “Эўрапейскія патрабаваньні для пяцівоснага аўтацягніка — поўная маса — 40 тонаў, а не 38. Калі мы зьніжаем грузапад’ёмнасьць на дзьве тоны, сабекошт перавозак узрастае на 119 адсоткаў. Аўтары такіх прапановаў, на маю думку, гэта не пралічылі.
Спадар Цітовіч сьцьвярджае, што трэба не машыны будаваць для дарогаў, а дарогі — для машынаў, і ў адпаведнасьці зь міжнароднымі стандартамі. На жаль, айчынныя матэрыялы, якія выкарыстоўваюцца пры будаўніцве найважнейшых аўтамагістраляў, не вытрымліваюць ніякае крытыкі. Сьведчыць пра гэта вялікая колькасьць дэфэктаў на трасе М1 (Берасьце — мяжа з Расеяй) і на Менскай кальцавой дарозе, дзе цяпер адбываецца ямачны рамонт, хоць дарогу здалі ўсяго чатыры месяцы таму. Мікалай Чарнюк, генэральны дырэктар прадпрыемства “Белдарцэнтар”.
(Чарнюк: ) “Наш бітум, які выпускае НПЗ, на сёняшні дзень ужо наблізіўся ў коштах да ўсясьветнага ўзроўню. Калі ў яго такая якасьць, то канечне ж, выкарыстоўваць яго ў будучыні папросту недазваляльна”.
Аднак спадар Чарнюк пры гэтым канстатуе, што наўрад ці беларускім дарожнікам дазволяць купляць больш якасныя матэрыялы за мяжою — для Мазырскага НПЗ існуе дзяржзамова. І надзеі на тое, каб вырвацца з гэтага зачараванага кола, дарожныя службы ня бачаць. Між тым на тое, каб давесьці беларускія аўтадарогі да эўрапейскіх стандартаў, спатрэбіцца ажно 2 мільярды даляраў, прычым з кожным годам каштарыс выдаткаў будзе павялічвацца.
