На рэгулярных пасажырскіх рэйсах кампаніі “Белавія” зараз працуе ўсяго дзесяць самалётаў. Усе яны — расейскай вытворчасьці: чатыры Ту-134, па два Ту-154М і Ту-154Б, два Як-40. Менавіта адзін зь Якаў падчас палёту на Прагу сёньня атрымаў тэхнічнае пашкоджаньне шкла. З улікам таго, што ў Чэхію іншым самалётам тэрмінова выляцела тэхнічная брыгада рамонтнікаў, можна меркаваць, што сытуацыя склалася дастаткова сур’ёзная.
Пакуль пілёты дапускаюць розныя прычыны здарэньня, але лічаць, што небясьпекі для жыцьця пасажыраў у дадзеным выпадку не было. Вось што распавёў адзін зь лётчыкаў:
(Пілёт: ) “Шкло ў самалётах падвойнае. І ў выпадку надзвычайнай сытуацыі неабходна выконваць пэўныя інструкцыі: найперш, вытрымліваць меншую хуткасьць. Пакуль цяжка сказаць, што магло стацца прычынай патрэсканьня шкла. Дый нават невядома, якое менавіта шкло трэснула. Гэта істотна, бо адныя шыбы абаграюцца, іншыя — не. Тэмпэратура паміж шклом падтрымліваецца аўтаматычна. У прынцыпе, трэшчына шкла — гэта не разбурэньне. Яна магла зьявіцца з розных прычынаў”.
Прычыны гэтыя, на думку саміх пілётаў, збольшага хаваюцца ў адным — узросьце тэхнікі. Усе пасажырскія самалёты набытыя яшчэ за савецкім часам і выкарыстоўваюцца па 20–25 гадоў.
(Пілёт: ) “Натуральна, што самалёты старэнькія. Год выпуску ва ўсіх прыблізна 1978-ы. Праўда, усе яны праходзілі неаднаразовыя капітальныя рамонты. Разьбіраюць амаль да апошняга вінціка, да кожнай заклёпкі. Усё правяраецца, зноў зьбіраецца і фарбуецца. Але натуральна, што любы рамонт ня можа быць ідэальным. Пакуль рэальна нядрэнны стан у Ту-154М. Паводле патрабаваньняў па нормах шумнасьці, толькі іх зараз пускаюць за мяжу: рухавікі іншыя”.
Пакуль у “Белавія” няма патрэбных сродкаў, каб павялічыць колькасьць прыдатных да міжнародных перавозак самалётаў. Заплянаванае на сакавік набыцьцё Боінгу-737 наўрад ці вырашыць патрэбы на рэгулярных і чартэрных рэйсах адначасна. Да таго ж, адмыслоўцы лічаць, што ўмовы лізынгу, на якіх будзе набыты Боінг, зусім не на карысьць беларускага боку: штогод выдаткі на ўтрыманьне самалёту складуць 160 тысяч даляраў, але беларускай уласнасьцю ён пры гэтым ня стане.
Каб зарабіць хоць нейкія грошы на абслугоўваньне старых самалётаў, кіраўніцтва Дзяржаўнага камітэту авіяцыі вымушанае здаваць тэхніку ў арэнду. Некалькі гадоў у Пакістане працуюць два самалёты Ту-154Б разам з экіпажамі. Дагэтуль беларускія лётчыкі працавалі па кантрактах у Нігерыі, Этыёпіі, Індыі.
Практычна ўвесь авіяпарк прадпрыемства “Трансавіяэкспарт” перадысьлякаваны ў Расею, дзе патрэбы ў грузавых перавозках вельмі вялікія. І, паводле прагнозаў, лётчыкі, якія ня змогуць працаўладкавацца за межамі Беларусі, у хуткім часе будуць уздымацца ў неба ўсё радзей: прамежкі паміж рамонтамі тэхнікі робяцца ўсё карацейшыя, а паветраных калідораў для беларускіх самалётаў застаецца ўсё меней.
