Субсыдыі для аўтамабілістаў
Узровень аўтамабілізацыі Менску яшчэ ў два-тры разы ніжэйшы за адпаведны паказчык у заходнеэўрапейскіх гарадах. Аднак недасканалая арганізацыя гарадзкога руху і парковак ужо прывяла да частых затораў і абмежаванага руху, часам нават для пешаходаў. Галоўная перашкода, якая не дазваляе разгрузіць цэнтар гораду і двары ад аўтамабіляў, — гэта «субсыдыі», якімі ўлады адорваюць усіх аўтамабілістаў.
«Субсыдыю ў якасьці бясплатнай паркоўкі каля дому і каля працы атрымлівае кожны аўтаўладальнік, — лічыць Джон Росмэн, дырэктар беларускага фонду „Экалягічны транспарт“. — І чым больш чалавек карыстаецца аўтамабілем, тым больш субсыдыяў ён атрымлівае. Вось у чым прычына такой вялікай колькасьці аўтамабіляў у Менску».
У Менску склалася ўнікальная для Эўропы сытуацыя, калі кожны ахвотны можа задарма прыпаркавацца амаль у любым месцы ў цэнтры гораду. Ня трэба плаціць і за паркоўку каля свайго дому. Таму прыватныя паркоўкі ў мікрараёнах пустуюць, а двары забітыя пад завязку машынамі: навошта ехаць кудысьці далёка ад дому і плаціць за гэта грошы, калі ёсьць магчымасьць прыпаркавацца проста пад вокнамі сваёй кватэры, нічога ня плацячы?
Пазьбегнуць гэтага можна толькі шляхам увядзеньня платных парковак, лічыць Джон Росмэн. Ён прапаноўвае выставіць кошт паркоўкі па прынцыпе занальнасьці: чым бліжэй да цэнтру, тым даражэй. На ўскраінах гораду паркоўка ўвогуле можа быць бясплатнай.
«Калі людзі трапяць у сытуацыю, што за паркоўку каля працы ім давядзецца плаціць, многія будуць вымушаны перасесьці на грамадзкі транспарт ці ровар», — кажа Росмэн.
Платныя паркоўкі выклічуць пратэсты
У менскіх дварах усё часьцей зялёная зона ператвараецца ў дадатковыя парковачныя месцы. Пры гэтым камунальнікі патураюць аўтаўладальнікам, не баронячы газоны, а асфальтуючы іх. Схема наступная: спачатку аўтамабілісты паркуюцца на газоне, потым на гэтым месцы зьнікае трава, і нарэшце на падставе таго, што гэта ўжо не зялёная зона, там кладзецца шчэбень.
Выйсьцем павінны стаць шматузроўневыя і падземныя паркінгі. Але пакуль у аўтаўладальнікаў няма стымулу шукаць месца на платным паркінгу, і ў іх будаўніцтве не зацікаўленыя інвэстары.
«Пад зямлёй будаўнічыя працы ў два разы даражэйшыя за звычайныя, — тлумачыць Дыяна Рафальская, архітэктар-мэнэджэр, на абмеркаваньні праблемы парковак у партыі „Зялёныя“. — Мы працуем у архітэктурнай фірме і заўжды прапануем заказчыкам забясьпечыць парковачныя месцы пад зямлёй. Але штораз яны не пагаджаюцца і знаходзяць шляхі, каб забясьпечыць парковачныя месцы за кошт наземных парковак».
Яшчэ адна перашкода для будовы падземных парковак — супрацьпажарныя патрабаваньні, выканаць якія складана і дорага.
На думку Росмэна, Беларусі не хапае заканадаўчай базы, каб абмежаваць аўтамабілізацыю гарадоў. Хаця ў генэральным пляне, прынятым яшчэ ў 2003 годзе, прадугледжана «распрацаваць праграму арганізацыйных, эканамічных і тэхналягічных мерапрыемстваў для рэалізацыі палітыкі рэгуляваньня й памяркоўнага стрымліваньня ўзроўню аўтамабілізацыі пасьля 2015 году». Росмэн упэўнены, што антыаўтамабільныя захады выклічуць моцныя пратэсты сярод аўтаўладальнікаў, як было пасьля рэзкага падаражэньня бэнзіну ў 2011 годзе.
«Калі зробяць платныя паркоўкі, кіроўцы будуць супраць, — кажа Росмэн. — Амаль стоадсоткава будзе пратэстны рух. Таму рэальны шанец на зьмены ёсьць толькі пасьля выбараў».
Зь ягонай думкай, аднак, ня згодны Арцём Шаркоў, кіраўнік інфармацыйна-асьветніцкай установы «За аўто». Шаркоў вядомы як арганізатар акцыяў «Стоп-бэнзін», пасьля якіх улады адкацілі кошты на паліва. Ён лічыць, што платныя паркоўкі не павінны выклікаць пратэстаў.
«А што дрэннага ў платных паркоўках? — задаецца пытаньнем Шаркоў. — У цэнтры гораду яны павінны быць платнымі, але пры ўмове, што плата за іх не складзе больш як 5–7 тысяч рублёў за гадзіну. Яна павінна быць адпаведная заробкам».
Паркоўка ў цэнтры стане раскошай
У некалькіх месцах у цэнтры гораду ўжо падрыхтаваная ўся інфраструктура, каб хоць заўтра пачаць браць грошы на платных паркоўках. На замову гарадзкіх уладаў Беларуская арганізацыя экспэртаў і сюрвэераў на транспарце (БАЭС) яшчэ ўвосень мінулага году правяла тэставаньне на дзьвюх пілётных паркоўках — па вуліцах Гікалы і Ленінградзкай. Там прадугледжана электронная аплата паркоўкі, якую можна зрабіць праз СМС, мабільнае дастасаваньне ці набыўшы загадзя адмысловы квіток.
Адзінае, што могуць зрабіць кантралёры на такой паркоўцы, — сфатаграфаваць нумары аўтамабіляў, гаспадары якіх не заплацілі за стаянку і атрымаюць штраф па пошце. Такім чынам выключаецца магчымасьць, што за паркоўку будуць плаціць міма касы, як нярэдка здаралася дагэтуль.
«Платная паркоўка прымусіць людзей зьмяніць свае паводзіны, — кажа Юры Важнік, старшыня БАЭС. — Шмат каму будзе не па кішэні пакінуць машыну ў цэнтры гораду на ўвесь працоўны дзень. Таму людзі будуць ці аб’ядноўвацца і прыяжджаць па некалькі чалавек на адным аўтамабілі, ці карыстацца грамадзкім транспартам або паркоўкай-перахопам (яны арганізуюцца на ўскраінах гораду каля мэтро. — РС)».
На выпадак, калі знойдуцца ахвочыя прыпаркавацца задарма ў дварах, таксама прадугледжаныя два рашэньні: шлягбаўм, які могуць адчыняць толькі жыхары дамоў, ці арганізацыя ў дварах паркоўкі, бясплатнай толькі для жыхароў дома, а для ўсіх астатніх — платнай.
«У межах другога кальца было б разумна зрабіць паўсюдную платную паркоўку, — кажа Важнік. — І вельмі хутка, калі ўсе бакі ўзгодняць узаемазалічэньне грошай, яны пачнуць адкрывацца».
Карэспандэнт Свабоды апытаў аўтаўладальнікаў на вуліцы Гікалы, дзе неўзабаве пачнуць браць плату за паркоўку. Выявілася, што большасьць кіроўцаў прынамсі ня супраць.
«Вядома, плаціць лішнія грошы ніколі ня хочацца, — кажа Аляксандар, адзін з кіроўцаў. — Аднак калі мне будзе гарантавана вольнае месца, я гатовы плаціць».
Няміга павінна быць ракой, а ня вуліцай
Пры гэтым Юрый Важнік падкрэсьлівае, што ў горадзе не вядзецца антыаўтамабільнай кампаніі.
«Гаворка ідзе пра стварэньне „разумнага“ гораду, у якім максымальна ўлічаныя інтарэсы ўсіх бакоў», — кажа ён.
Самы вядомы сусьветны прыклад кардынальных пераменаў — закрыцьцё двухузроўневай аўтастрады, якая праходзіла праз цэнтар Сэулу ў Паўднёвай Карэі. На яе месцы зрабілі штучную раку, абмежавалі рух дзьвюма палосамі ўздоўж яе, прыярытэтным зрабілі грамадзкі транспарт. Ужо празь некалькі гадоў паступленьні ад турызму ў гарадзкі бюджэт пачалі вымярацца мільярдамі даляраў.
«Такія мары маем і мы ў адносінах да вуліцы Нямігі. З тэхнічнага і горадабудаўнічага пункту гледжаньня гэта цалкам магчыма і вельмі карысна для разьвіцьця турызму і бізнэсу».
Гаворачы пра гатоўнасьць менскіх гарадзкіх уладаў ісьці на кардынальныя перамены, Юры Важнік кажа пра зацікаўленасьць у прыстасаваньні Менску для патрэбаў і аўтамабілістаў, і гарадзкога транспарту. Так, БАЭС сумесна зь «Мінскграда» цяпер рыхтуе прапанову па аптымізацыі руху грамадзкага транспарту.
Самая складаная сытуацыя на сёньня — на скрыжаваньні вуліцаў Прытыцкага і Лабанка. Паколькі правая паласа звычайна застаўленая прыпаркаванымі аўтамабілямі, другую паласу прапануюць аддаць для грамадзкага транспарту. А каб аўтобус не марнаваў часу, заяжджаючы на прыпынак, прыпыначную пляцоўку працягнуць да другой паласы, так што яна зробіцца накшталт плятформы на чыгуначнай станцыі.
У кожным разе, усе пагаджаюцца, што Менск перажывае пік аўтамабільнай напружанасьці. Ці ўлічаць пры разгрузцы гораду інтарэсы ўсіх удзельнікаў руху, хутка пабачым.
