Як прызнаюцца чыноўнікі, нават пры станоўчай дынаміцы жаданых вынікаў пакуль не атрымана. Прыкладам, МАЗ разгрузіў склад толькі на 20 аўтамабіляў і 30 аўтобусаў. Разам з тым, павялічыліся складзкія запасы на МТЗ, падшыпнікавым заводзе, заводзе колавых цягачоў, “Амкадоры”, “Камунарцы”, “Мотавела”.
Бальшыня буйных прадпрыемстваў Менску дагэтуль працуюць паводле летняга графіку. То бок — са скарочаным працоўным тыднем і частковай занятасьцю работнікаў. Між тым яшчэ на пачатку лета, уводзячы вымушаныя захады дзеля эканоміі, кіраўнікі заводаў і фабрыкаў абяцалі, што ўвосень усё вернецца ў звыклы рэжым. Аднак кіраўнік “Мотавела” Казімір Мароз тлумачыць, што пэўнасьці з працоўным тыднем няма дагэтуль:
“Унутраныя прастоі ёсьць, але, дапусьцім, бухгальтэрыя працавала над закрыцьцём месяца, падвядзеньнем вынікаў. Людзі, у якіх была праца, таксама задзейнічаныя. А ў каго не было працы і дзе былі абмежаваньні, дык тыя тэрыторыю падмяталі, і там аплата па сярэднім заробку. Пакуль яшчэ нікога за свой кошт не адпраўлялі. Хоць і няма грошай, але 2/3 стараемся аплаціць. Ці хоць бы прастоі — тыя дні, калі людзі вымушана не працуюць. То бок, як паводле Працоўнага кодэксу трэба, так і аплачваем”.
Як і ў летнія месяцы, паводле скарочанага графіку працуюць практычна ўсе прадпрыемствы машынабудаваньня. Тры-чатыры дні на тыдзень занятыя супрацоўнікі маторнага і падшыпнікавага заводаў, МАЗу, МТЗ, “Амкадору”.
Вядучы тэхнічны спэцыяліст Менскага падшыпнікавага заводу Андрэй Гардзейка кажа, што і з надыходам восені няма падставаў казаць пра асаблівыя посьпехі — не ўдаецца наноў заваяваць традыцыйны рынак збыту:
“Як такога, зачыненага рынку Расеі няма. Тут пытаньне ў фінансавым крызісе, вельмі адбіваецца адсутнасьць на прадпрыемствах абаротных сродкаў. Некаторыя ўжо вярнуліся да схемы ўзаемаразьлікаў, да бартэрных схемаў. Адны прадпрыемствы ў Расеі працуюць поўны працоўны тыдзень, іншыя, як і мы, таксама перайшлі на трохдзёнку. Аб’ём патрэбаў на многіх прадпрыемствах застаўся, як і раней. Але стала меней сродкаў для таго, каб набыць гэты прадукт. Ну і, натуральна, складаюць канкурэнцыю тыя ж кітайскія, расейскія вытворцы”.
Ня надта паляпшаецца сытуацыя і ў рэгіёнах. Паводле загаду дырэктара бярозаўскага шклозаводу “Нёман”, на прадпрыемстве яшчэ на месяц працягнуты скарочаны працоўны рэжым — людзі працуюць чатыры гадзіны ў дзень. Афіцыйнай прычынай — немагчымасьць своечасовага рамонту абсталяваньня. Працаўнікі лічаць, што дырэктар, згодна з заканадаўствам, павінен быў пра захаваньне неспрыяльных умоваў папярэдзіць за месяц. У сувязі з гэтым працоўныя “Нёмана” рыхтуюць скаргу ў Дэпартамэнт інспэкцыі працы галіновага міністэрства.
Кожны чацьвер Міністэрства працы і сацыяльнай абароны абвяшчае вынікі штотыднёвага маніторынгу стану рынку працы ў Беларусі. 10 верасьня было паведамлена, што ў Менску і рэгіёнах у верасьні колькасьць беспрацоўных, якія афіцыйна лічацца ў чарзе на атрыманьне працы, складае амаль 50 тысяч чалавек. Больш як 24 тысячы зьвярнуліся ў жніўні-верасьні па садзейнічаньне ў працаўладкаваньні.
На Гарадзеншчыне афіцыйна ўзровень беспрацоўя вызначаюць у межах 1%. У Горадні лічба трохі вышэйшая. У Мастоўскім раёне, са слоў кіраўніцы цэнтра занятасьці Марыі Семянюк, яна складае 1,2%. Прыкладная лічба схаванага беспрацоўя — каля 1,5 тысячы чалавек:
“Жанчын, якія на момант нараджэньня дзіцяці не працавалі, а зараз займаюцца яго выхаваньнем — 150 чалавек. Яшчэ 20 чалавек, якія не працуюць, але маюць даходы з сваіх прысядзібных надзелаў. 24 чалавекі знаходзяцца ў вышуку. Інваліды 3-й групы — 121. Каля 350 чалавек з’ехалі шукаць заробак у Расею, Эўропу, ЗША…”.
Дэпутат раённага савета Зьміцер Кухлей лічыць, што на заробкі з Мастоў выехала значна больш людзей. Ён зьвяртае ўвагу ня толькі на тых, хто выехаў за мяжу — многія мастаўчане езьдзяць на працу ў суседнія раёны і Горадню:
“У любым выпадку нейкая стабільнасьць ёсьць, калі хоць нейкія заробкі выплачваюць, нават дробязныя. Людзям жа трэба плаціць за кватэру, ды і неяк выжыць…”.
Сёлета ў Мастоўскім раёне сярэдні заробак ў райцэнтры за ліпень склаў 690 тысяч рублёў, а ў вёсцы — 770 тысяч. Шмат хто з тутэйшых працаўнікоў бяруць на прадпрыемствах адпачынкі, каб зарабіць на ўборцы ўраджаю.
У Гомелі звыш двух дзесяткаў прадпрыемстваў працуюць няпоўны тыдзень. На чатырохдзёнцы заводы “Цэнтраліт”, пускавых рухавікоў, ліцьця й нармаляў, “Гомельшпалеры” ды іншыя. На “Гомельдрэве” працягласьць працоўнага дня зьменшылі на 1,5 гадзіны, што, па сутнасьці, зьлёгку прыхаваная чатырохдзёнка. Аднак людзі, якія застаюцца тут, не звальняюцца, нягледзячы на тое, што заробкі зьменшыліся ў каго на 80, а во каго й на 100 тысяч рублёў. Тлумачыць рабочы “Гомельдрэву” спадар Васіль:
“У нас такі штат на прадпрыемстве, дзе працуюць людзі альбо пэнсійнага ўзросту, якім няма ўжо куды пайсьці, альбо тыя, хто трымае сваю гаспадарку — парсючкоў, курэй, гарод. Моладзі ўжо мала, моладзь да нас ня йдзе”.
Інструмэнтальшчык гомельскага заводу “Віпра” Анатоль Паплаўны лічыць, што шукаць рабочаму чалавеку лепшае месца не выпадае — сітуацыя ўсюды аднолькавая:
“Не звальняюцца, бо ў людзей няма лепшага месца, каб куды-кольвечы пайсьці. Малюнак прыкладна адколькавы на ўсіх прадпрыемствах. Такая ж сытуацыя, а можа нават і горшая. Я, працуючы на прадпрыемстве „Віпра“, выграю з-за таго, што тут працуюць пераважна інваліды. Ніжэйшае падаткаабкладаньне і санітарна-бытавыя ўмовы лепшыя — на гэтым тут не эканомяць. Тут калі ёсьць цяпло, то яно ёсьць”.
Многія рабочыя проста прывязаныя да сваіх прадпрыемстваў. Шукаць ім нейкае іншае месца — сабе даражэй. Гаворыць работніца аб’яднаньня “Гомсельмаш”:
“У нас надзвычай шмат людзей з сельскай мясцовасьці. Яны жывуць практычна ўсе ў маласямейках ад завоу альбо ў завадзкіх інтэрнатах. Потым будуюць ад заводу жытло. Чарга падыйшла, робяць першы ўнёсак, банкі пад даручніцтва прадпрыемства даюць крэдыт. Ён тут жыве, будуе жытло, працуе. Чалавеку ўжо проста няма куды падзецца — ён прывязаны”.
Нягледзячы на перазагружанасьць складоў, беларускі ўрад настойвае на хутчэйшай рэалізацыі праграмы імпартазамяшчэньня — то бок стрымліваньні імпарту і далейшым нарошчваньні аб’ёмаў вытворчасьці ўнутры краіны. Такім чынам плянуецца вярнуць прадпрыемствы да ранейшага графіку працы. Аднак незалежныя экспэрты папярэджваюць: забясьпечыўшы зьнешнюю занятасьць, прадпрыемствы шматразова ўскладняць сытуацыю з перавытворчасьцю. У выніку ўзьнікне яшчэ большая праблема з рэалізацыяй прадукцыі і адсутнасьцю абаротных сродкаў. Паказальна, што нават у афіцыйных кабінэтах да такой ініцыятывы ставяцца насьцярожана. Гаворыць намесьнік старшыні Нацыянальнага статыстычнага камітэту Віктар Міхно:
“Праблема ў чым? Беларусь не багатая сыравіннымі рэсурсамі, і дзеля таго, каб выпусьціць імпартазамяшчальны тавар, трэба, зноў жа, набыць нейкія складнікі гэтага тавару. Патрэбна неабходнае абсталяваньне, патрэбны тэхналёгіі і ўстойлівыя пастаўкі сыравіны і камплектуючых.Таму за адзін дзень зрабіць прадукт, які цалкам і па коштавых, і па якасных характарыстыках замяшчаў бы імпартаваны, ды яшчэ і ў патрэбнай колькасьці, зразумела, нельга. Працэс працяглы, хоць ён і ідзе”.
Тым часам дзяржаўныя ведамствы рыхтуюць народу новыя выпрабаваньні. 10 верасьня тысячы аўтааматараў паўсталі перад фактам падвышэньня коштаў на паліва. Рост — на 10%. “Вымушаны” крок чыноўнікі тлумачаць стратнасьцю продажу нафтапрадуктаў на тле росту коштаў на нафту. Аднак незалежныя экспэрты кажуць, што рашэньне выкліча ланцуговую рэакцыю: падаражэў бэнзін, значыць, аўтаматычна падаражэюць паслугі аўтаперавозак, а за імі — тавары, харчы і праезд у грамадзкім транспарце.
У папярэднія месяцы 2009 году кошт на папулярныя маркі паліва трымаўся на ўзроўні наступных паказьнікаў:
Цяпер кошты на нафтапрадукты на АЗС складаюць:
Сяргей БалыкінЭканаміст Сяргей Балыкін лічыць, што цяпер у адпаведных службаў будуць разьвязаныя рукі, каб нарэшце падвысіць кошт праезду ў грамадзкім транспарце, што традыцыйна адмоўна ўспрымаецца пасажырамі. Але трэба чакаць і іншых непрыемных наступстваў:
“Цяпер будуць значна вышэйшыя затраты ў вытворцаў. У выніку будзе даражэць прамысловая прадукцыя, будуць даражэць паслугі, будаўнічыя матэрыялы і адпаведна — нерухомасьць. То бок само па сабе падвышэньне коштаў на паліва пацягне за сабой рост іншых коштаў. Калі кошты будуць абмежаваныя на рынкавым узроўні, аўтаматычна будзе зьмяншацца прыбытак прадпрыемстваў. У выніку прадпрыемствы будуць намагацца яшчэ больш ашчадна ставіцца да сваіх сродкаў. Напрыклад, ня тое што не падвышаць, а ўвогуле зьмяншаць заробную плату”.
Пры якой цане на бэнзін вы перасядзеце з асабістага аўтамабіля на грамадзкі транспарт? На гэтае пытаньне Свабоды адказвалі гарадзенцы:
— Хутка машынай давядзецца езьдзіць, як некалі ў 90-х — толькі па справах, астатні час пешкі. Я цяпер ежджу і ўвесь час адчуваю на сваёй кішэні кожную запраўку, думаеш: ехаць ці ня ехаць. Наагул не разумею, чаму бэнзін даражэе.
— Нават цяжка адказаць, паколькі ўжо гэтыя кошты — немалыя. Калі яшчэ каштавала 0,5-0,7 у.е. — яшчэ можна было цярпець, а хутка, адчуваю, што будзе 2,5 у.е., то тады пакінем машыны і купім ровары.
— Трэба ўжо ў Кітай ехаць, дзе ўсе катаюцца на роварах. Нават ня ведаю, я эканамічна ня вельмі падкаваны, але думаю, што калі чалавеку надта трэба ехаць, то ён заплаціць любыя грошы і паедзе.
— Асабіста для мяне, калі бэнзін падаражэе на 50%, то давядзецца хадзіць пешкі і ўглядацца, як езьдзяць іншыя. Наш сямейны бюджэт гэтага папросту ня вытрымае, і давядзецца адмаўляцца ад машыны.
— Калі падаражэе ў 3-4 разы, то, хутчэй за ўсё, ужо немагчыма будзе ўтрымліваць машыну пры такіх коштах паліва.
— Я да машыны вельмі прызвычаіўся, тым болей што ў мяне дызэль, а гэта таньней. Але калі ў два разы і дызэль падаражэе, то наўрад ці я ўтрымаю машыну.
Бальшыня буйных прадпрыемстваў Менску дагэтуль працуюць паводле летняга графіку. То бок — са скарочаным працоўным тыднем і частковай занятасьцю работнікаў. Між тым яшчэ на пачатку лета, уводзячы вымушаныя захады дзеля эканоміі, кіраўнікі заводаў і фабрыкаў абяцалі, што ўвосень усё вернецца ў звыклы рэжым. Аднак кіраўнік “Мотавела” Казімір Мароз тлумачыць, што пэўнасьці з працоўным тыднем няма дагэтуль:
“Унутраныя прастоі ёсьць, але, дапусьцім, бухгальтэрыя працавала над закрыцьцём месяца, падвядзеньнем вынікаў. Людзі, у якіх была праца, таксама задзейнічаныя. А ў каго не было працы і дзе былі абмежаваньні, дык тыя тэрыторыю падмяталі, і там аплата па сярэднім заробку. Пакуль яшчэ нікога за свой кошт не адпраўлялі. Хоць і няма грошай, але 2/3 стараемся аплаціць. Ці хоць бы прастоі — тыя дні, калі людзі вымушана не працуюць. То бок, як паводле Працоўнага кодэксу трэба, так і аплачваем”.
Як і ў летнія месяцы, паводле скарочанага графіку працуюць практычна ўсе прадпрыемствы машынабудаваньня. Тры-чатыры дні на тыдзень занятыя супрацоўнікі маторнага і падшыпнікавага заводаў, МАЗу, МТЗ, “Амкадору”.
Вядучы тэхнічны спэцыяліст Менскага падшыпнікавага заводу Андрэй Гардзейка кажа, што і з надыходам восені няма падставаў казаць пра асаблівыя посьпехі — не ўдаецца наноў заваяваць традыцыйны рынак збыту:
“Як такога, зачыненага рынку Расеі няма. Тут пытаньне ў фінансавым крызісе, вельмі адбіваецца адсутнасьць на прадпрыемствах абаротных сродкаў. Некаторыя ўжо вярнуліся да схемы ўзаемаразьлікаў, да бартэрных схемаў. Адны прадпрыемствы ў Расеі працуюць поўны працоўны тыдзень, іншыя, як і мы, таксама перайшлі на трохдзёнку. Аб’ём патрэбаў на многіх прадпрыемствах застаўся, як і раней. Але стала меней сродкаў для таго, каб набыць гэты прадукт. Ну і, натуральна, складаюць канкурэнцыю тыя ж кітайскія, расейскія вытворцы”.
Ня надта паляпшаецца сытуацыя і ў рэгіёнах. Паводле загаду дырэктара бярозаўскага шклозаводу “Нёман”, на прадпрыемстве яшчэ на месяц працягнуты скарочаны працоўны рэжым — людзі працуюць чатыры гадзіны ў дзень. Афіцыйнай прычынай — немагчымасьць своечасовага рамонту абсталяваньня. Працаўнікі лічаць, што дырэктар, згодна з заканадаўствам, павінен быў пра захаваньне неспрыяльных умоваў папярэдзіць за месяц. У сувязі з гэтым працоўныя “Нёмана” рыхтуюць скаргу ў Дэпартамэнт інспэкцыі працы галіновага міністэрства.
Кожны чацьвер Міністэрства працы і сацыяльнай абароны абвяшчае вынікі штотыднёвага маніторынгу стану рынку працы ў Беларусі. 10 верасьня было паведамлена, што ў Менску і рэгіёнах у верасьні колькасьць беспрацоўных, якія афіцыйна лічацца ў чарзе на атрыманьне працы, складае амаль 50 тысяч чалавек. Больш як 24 тысячы зьвярнуліся ў жніўні-верасьні па садзейнічаньне ў працаўладкаваньні.
На Гарадзеншчыне афіцыйна ўзровень беспрацоўя вызначаюць у межах 1%. У Горадні лічба трохі вышэйшая. У Мастоўскім раёне, са слоў кіраўніцы цэнтра занятасьці Марыі Семянюк, яна складае 1,2%. Прыкладная лічба схаванага беспрацоўя — каля 1,5 тысячы чалавек:
“Жанчын, якія на момант нараджэньня дзіцяці не працавалі, а зараз займаюцца яго выхаваньнем — 150 чалавек. Яшчэ 20 чалавек, якія не працуюць, але маюць даходы з сваіх прысядзібных надзелаў. 24 чалавекі знаходзяцца ў вышуку. Інваліды 3-й групы — 121. Каля 350 чалавек з’ехалі шукаць заробак у Расею, Эўропу, ЗША…”.
Дэпутат раённага савета Зьміцер Кухлей лічыць, што на заробкі з Мастоў выехала значна больш людзей. Ён зьвяртае ўвагу ня толькі на тых, хто выехаў за мяжу — многія мастаўчане езьдзяць на працу ў суседнія раёны і Горадню:
“У любым выпадку нейкая стабільнасьць ёсьць, калі хоць нейкія заробкі выплачваюць, нават дробязныя. Людзям жа трэба плаціць за кватэру, ды і неяк выжыць…”.
Сёлета ў Мастоўскім раёне сярэдні заробак ў райцэнтры за ліпень склаў 690 тысяч рублёў, а ў вёсцы — 770 тысяч. Шмат хто з тутэйшых працаўнікоў бяруць на прадпрыемствах адпачынкі, каб зарабіць на ўборцы ўраджаю.
У Гомелі звыш двух дзесяткаў прадпрыемстваў працуюць няпоўны тыдзень. На чатырохдзёнцы заводы “Цэнтраліт”, пускавых рухавікоў, ліцьця й нармаляў, “Гомельшпалеры” ды іншыя. На “Гомельдрэве” працягласьць працоўнага дня зьменшылі на 1,5 гадзіны, што, па сутнасьці, зьлёгку прыхаваная чатырохдзёнка. Аднак людзі, якія застаюцца тут, не звальняюцца, нягледзячы на тое, што заробкі зьменшыліся ў каго на 80, а во каго й на 100 тысяч рублёў. Тлумачыць рабочы “Гомельдрэву” спадар Васіль:
“У нас такі штат на прадпрыемстве, дзе працуюць людзі альбо пэнсійнага ўзросту, якім няма ўжо куды пайсьці, альбо тыя, хто трымае сваю гаспадарку — парсючкоў, курэй, гарод. Моладзі ўжо мала, моладзь да нас ня йдзе”.
Інструмэнтальшчык гомельскага заводу “Віпра” Анатоль Паплаўны лічыць, што шукаць рабочаму чалавеку лепшае месца не выпадае — сітуацыя ўсюды аднолькавая:
“Не звальняюцца, бо ў людзей няма лепшага месца, каб куды-кольвечы пайсьці. Малюнак прыкладна адколькавы на ўсіх прадпрыемствах. Такая ж сытуацыя, а можа нават і горшая. Я, працуючы на прадпрыемстве „Віпра“, выграю з-за таго, што тут працуюць пераважна інваліды. Ніжэйшае падаткаабкладаньне і санітарна-бытавыя ўмовы лепшыя — на гэтым тут не эканомяць. Тут калі ёсьць цяпло, то яно ёсьць”.
Многія рабочыя проста прывязаныя да сваіх прадпрыемстваў. Шукаць ім нейкае іншае месца — сабе даражэй. Гаворыць работніца аб’яднаньня “Гомсельмаш”:
“У нас надзвычай шмат людзей з сельскай мясцовасьці. Яны жывуць практычна ўсе ў маласямейках ад завоу альбо ў завадзкіх інтэрнатах. Потым будуюць ад заводу жытло. Чарга падыйшла, робяць першы ўнёсак, банкі пад даручніцтва прадпрыемства даюць крэдыт. Ён тут жыве, будуе жытло, працуе. Чалавеку ўжо проста няма куды падзецца — ён прывязаны”.
Нягледзячы на перазагружанасьць складоў, беларускі ўрад настойвае на хутчэйшай рэалізацыі праграмы імпартазамяшчэньня — то бок стрымліваньні імпарту і далейшым нарошчваньні аб’ёмаў вытворчасьці ўнутры краіны. Такім чынам плянуецца вярнуць прадпрыемствы да ранейшага графіку працы. Аднак незалежныя экспэрты папярэджваюць: забясьпечыўшы зьнешнюю занятасьць, прадпрыемствы шматразова ўскладняць сытуацыю з перавытворчасьцю. У выніку ўзьнікне яшчэ большая праблема з рэалізацыяй прадукцыі і адсутнасьцю абаротных сродкаў. Паказальна, што нават у афіцыйных кабінэтах да такой ініцыятывы ставяцца насьцярожана. Гаворыць намесьнік старшыні Нацыянальнага статыстычнага камітэту Віктар Міхно:
“Праблема ў чым? Беларусь не багатая сыравіннымі рэсурсамі, і дзеля таго, каб выпусьціць імпартазамяшчальны тавар, трэба, зноў жа, набыць нейкія складнікі гэтага тавару. Патрэбна неабходнае абсталяваньне, патрэбны тэхналёгіі і ўстойлівыя пастаўкі сыравіны і камплектуючых.
За адзін дзень зрабіць прадукт, які цалкам і па коштавых, і па якасных характарыстыках замяшчаў бы імпартаваны, ды яшчэ і ў патрэбнай колькасьці, зразумела, нельга.
Тым часам дзяржаўныя ведамствы рыхтуюць народу новыя выпрабаваньні. 10 верасьня тысячы аўтааматараў паўсталі перад фактам падвышэньня коштаў на паліва. Рост — на 10%. “Вымушаны” крок чыноўнікі тлумачаць стратнасьцю продажу нафтапрадуктаў на тле росту коштаў на нафту. Аднак незалежныя экспэрты кажуць, што рашэньне выкліча ланцуговую рэакцыю: падаражэў бэнзін, значыць, аўтаматычна падаражэюць паслугі аўтаперавозак, а за імі — тавары, харчы і праезд у грамадзкім транспарце.
У папярэднія месяцы 2009 году кошт на папулярныя маркі паліва трымаўся на ўзроўні наступных паказьнікаў:
- АІ-95 — 2530 рублёў за літар,
- А-92 — 2220,
- Нармаль-80 — 1760,
- дызэльнае паліва — 2020 рублёў за літар.
Цяпер кошты на нафтапрадукты на АЗС складаюць:
- 95-ы — 2780 рублёў за літар,
- 92-гі — 2470 рублёў,
- 80-ы — 1900 рублёў,
- дызпаліва — 2220 рублёў.
“Цяпер будуць значна вышэйшыя затраты ў вытворцаў. У выніку будзе даражэць прамысловая прадукцыя, будуць даражэць паслугі, будаўнічыя матэрыялы і адпаведна — нерухомасьць. То бок само па сабе падвышэньне коштаў на паліва пацягне за сабой рост іншых коштаў. Калі кошты будуць абмежаваныя на рынкавым узроўні, аўтаматычна будзе зьмяншацца прыбытак прадпрыемстваў. У выніку прадпрыемствы будуць намагацца яшчэ больш ашчадна ставіцца да сваіх сродкаў. Напрыклад, ня тое што не падвышаць, а ўвогуле зьмяншаць заробную плату”.
Пры якой цане на бэнзін вы перасядзеце з асабістага аўтамабіля на грамадзкі транспарт? На гэтае пытаньне Свабоды адказвалі гарадзенцы:
— Хутка машынай давядзецца езьдзіць, як некалі ў 90-х — толькі па справах, астатні час пешкі. Я цяпер ежджу і ўвесь час адчуваю на сваёй кішэні кожную запраўку, думаеш: ехаць ці ня ехаць. Наагул не разумею, чаму бэнзін даражэе.
— Нават цяжка адказаць, паколькі ўжо гэтыя кошты — немалыя. Калі яшчэ каштавала 0,5-0,7 у.е. — яшчэ можна было цярпець, а хутка, адчуваю, што будзе 2,5 у.е., то тады пакінем машыны і купім ровары.
— Трэба ўжо ў Кітай ехаць, дзе ўсе катаюцца на роварах. Нават ня ведаю, я эканамічна ня вельмі падкаваны, але думаю, што калі чалавеку надта трэба ехаць, то ён заплаціць любыя грошы і паедзе.
— Асабіста для мяне, калі бэнзін падаражэе на 50%, то давядзецца хадзіць пешкі і ўглядацца, як езьдзяць іншыя. Наш сямейны бюджэт гэтага папросту ня вытрымае, і давядзецца адмаўляцца ад машыны.
— Калі падаражэе ў 3-4 разы, то, хутчэй за ўсё, ужо немагчыма будзе ўтрымліваць машыну пры такіх коштах паліва.
— Я да машыны вельмі прызвычаіўся, тым болей што ў мяне дызэль, а гэта таньней. Але калі ў два разы і дызэль падаражэе, то наўрад ці я ўтрымаю машыну.
