Абвешчана, што ад 1 студзеня імпартаваныя ў Расею вялікагрузныя аўтамабілі павінны абсталёўвацца рухавікамі стандарту “эўра-4”. А ў менскіх вытворцаў такіх распрацовак няма.
Ад 1 студзеня 2010 году расейская мытня спыняе афармленьне імпартных аўтамабіляў, не адпаведных экалягічнаму клясу “эўра-4”. Тэхнічны рэглямэнт “Аб патрабаваньнях да выкідаў аўтамабільнай тэхнікі” зацьверджаны ўрадам Расеі яшчэ ў 2005 годзе. У адпаведнасьці з дакумэнтам, ужо ад 2014 году Расея павінна перайсьці на рухавікі наступнага пакаленьня — “эўра-5”. Як лічаць экспэрты, імклівы прарыў у напрамку эўрапейскіх стандартаў нэгатыўна адаб’ецца на беларускім машынабудаваньні, якое не пасьпявае за сусьветнымі працэсамі. Гаворыць колішні кіраўнік прафсаюзаў працаўнікоў аўтамабільнага і сельскагаспадарчага машынабудаваньня Аляксандар Бухвостаў:
Аляксандар Бухвостаў“Расея пераглядае шэраг эканамічных стандартаў. Калі раней яна заплюшчвала вочы на многія рэчы, то зараз, з улікам таго, што ўводзяцца новыя стандарты, сытуацыя для нас ускладняецца. Да прыкладу, ёсьць рашэньне аб увядзеньні стандарту на рухавік “эўра-4”. У гэтым выпадку ўсе нашы МАЗы ляснуцца, таму што на “эўра-4” яны не пераведзеныя. Такога рухавіка папросту няма яшчэ. То бок калі прымаецца рашэньне, што на тэрыторыю Расеі дазволеныя пастаўкі машынаў выключна з рухавіком “эўра-4”, ад таго часу расейцы будуць купляць толькі заходнюю тэхніку. І, адпаведна, ня будуць набываць нашы састарэлыя МАЗы... Але я мяркую, што тут збольшага ўсё выклікана тым, што пагаршаюцца палітычныя адносіны”.
Апошнія месяцы МАЗ працуе чатыры дні на тыдзень. Пры гэтым супрацоўнікі кажуць, што некаторыя цэхі, калі працы няма, задавольваюцца і трохдзёнкай. Колькасьць вырабленых, але нерэалізаваных аўтамабіляў дасягае 7—8 тысяч. Паводле дадзеных Нацыянальнага статыстычнага камітэту, у цэлым па галіне выпуск грузавікоў у траўні склаў толькі 57% да адпаведнага пэрыяду 2008-га. Па зьвестках на 1 чэрвеня, сярэднемесячныя запасы складаванай прадукцыі вырасьлі амаль у 3,5 раза ў параўнаньні зь мінулым годам.
Як кажа экс-памочнік генэральнага дырэктара Менскага аўтазаводу Валянцін Лопан, МАЗ у экспартных пастаўках амаль цалкам залежыць ад расейскага рынку. Аднак асноўны пастаўшчык рухавікоў — яраслаўскае аб’яднаньне “Аўтадызэль” — не гатовае пастаўляць абсталяваньне ў адпаведнасьці з новым тэхрэглямэнтам. А вось асноўны канкурэнт мазаўцаў — КаМАЗ у Набярэжных Чаўнах — пры адпаведнай дзяржаўнай падтрымцы блізкі да таго, каб да канца 2009-га стаць адзіным у Расеі вытворцам аўтамабіляў з рухавіком стандарту “эўра-4”. У такім выпадку пасьля 2010 году доступ МАЗу на расейскі рынак можа быць зачынены. Унутраны рынак у Беларусі занадта малы, каб рэалізаваць вырабленую прадукцыю:
Валянцін Лопан“На самым высокім узроўні гучаў неабгрунтаваны аптымізм — маўляў, раз-два, і крызіс скончыцца. Таму на склад прадукцыю і гналі — у спадзяваньні на тое, што хутка распрададзім. Але прагнозы пра “пераломны” 2009 год нічым не абгрунтаваныя, ніхто дагэтуль ня ведае, як будзе разьвівацца крызіс. Да таго ж цяпер трэба рабіць яшчэ і карэкціроўку на тэхрэглямэнт, які можа спыніць стратэгічны экспарт. Увогуле неабходна прызвычайвацца, што рост валавога ўнутранага прадукту на 2—3%, максымум 5% на год — гэта будзе добры паказьнік. Усе прызвычаіліся расьці на 15—20%, але такога больш ня будзе”.
Уступленьне ў сілу меней чым праз паўгода новага тэхрэглямэнту на рухавікі ставіць беларускіх вытворцаў у складанае становішча. Між тым, як лічыць экспэрт у аўтамабільнай галіне, эканаміст Васіль Шлындзікаў, вытворцам ня варта чакаць, калі зьменяцца зьнешнія ўмовы, а рыхтавацца да іх загадзя. Тым больш, паводле экспэртаў, ва ўмовах крызісу расейцам выгадна пазбавіцца ад канкурэнтаў:
Васіль Шлындзікаў“Натуральна, што кожны хоча жыць і ў новых умовах дачасна не памерці. І гэта цалкам зразумела. Да гэтага трэба ставіцца спакойна. Таму ў першую чаргу неабходна працаваць, рабіць, каб тэхніка наша была лепшая, каб можна было яе пасьпяхова прадаваць. А дзеля таго, каб расквітнець, трэба прыкласьці шмат намаганьняў, у тым ліку і з боку дзяржавы. І тады ўсё само сабой нармалізуецца”.
Апроч усяго, МАЗ фактычна выключаны з сыстэмы закупаў на сродкі расейскага бюджэту. Нягледзячы на дэкляраваныя цэнавыя прэфэрэнцыі на асобныя беларускія тавары пры дзяржаўных закупах у Расеі, існуе шэраг нарматыўных дакумэнтаў, якія перашкаджаюць іх доступу ў гэтую краіну. Так, зацьверджаны пералік тэхнікі, якая набываецца бюджэтным коштам. У яго ўвайшла прадукцыя выключна расейскай вытворчасьці.
Ад 1 студзеня 2010 году расейская мытня спыняе афармленьне імпартных аўтамабіляў, не адпаведных экалягічнаму клясу “эўра-4”. Тэхнічны рэглямэнт “Аб патрабаваньнях да выкідаў аўтамабільнай тэхнікі” зацьверджаны ўрадам Расеі яшчэ ў 2005 годзе. У адпаведнасьці з дакумэнтам, ужо ад 2014 году Расея павінна перайсьці на рухавікі наступнага пакаленьня — “эўра-5”. Як лічаць экспэрты, імклівы прарыў у напрамку эўрапейскіх стандартаў нэгатыўна адаб’ецца на беларускім машынабудаваньні, якое не пасьпявае за сусьветнымі працэсамі. Гаворыць колішні кіраўнік прафсаюзаў працаўнікоў аўтамабільнага і сельскагаспадарчага машынабудаваньня Аляксандар Бухвостаў:
Апошнія месяцы МАЗ працуе чатыры дні на тыдзень. Пры гэтым супрацоўнікі кажуць, што некаторыя цэхі, калі працы няма, задавольваюцца і трохдзёнкай. Колькасьць вырабленых, але нерэалізаваных аўтамабіляў дасягае 7—8 тысяч. Паводле дадзеных Нацыянальнага статыстычнага камітэту, у цэлым па галіне выпуск грузавікоў у траўні склаў толькі 57% да адпаведнага пэрыяду 2008-га. Па зьвестках на 1 чэрвеня, сярэднемесячныя запасы складаванай прадукцыі вырасьлі амаль у 3,5 раза ў параўнаньні зь мінулым годам.
Як кажа экс-памочнік генэральнага дырэктара Менскага аўтазаводу Валянцін Лопан, МАЗ у экспартных пастаўках амаль цалкам залежыць ад расейскага рынку. Аднак асноўны пастаўшчык рухавікоў — яраслаўскае аб’яднаньне “Аўтадызэль” — не гатовае пастаўляць абсталяваньне ў адпаведнасьці з новым тэхрэглямэнтам. А вось асноўны канкурэнт мазаўцаў — КаМАЗ у Набярэжных Чаўнах — пры адпаведнай дзяржаўнай падтрымцы блізкі да таго, каб да канца 2009-га стаць адзіным у Расеі вытворцам аўтамабіляў з рухавіком стандарту “эўра-4”. У такім выпадку пасьля 2010 году доступ МАЗу на расейскі рынак можа быць зачынены. Унутраны рынак у Беларусі занадта малы, каб рэалізаваць вырабленую прадукцыю:
Уступленьне ў сілу меней чым праз паўгода новага тэхрэглямэнту на рухавікі ставіць беларускіх вытворцаў у складанае становішча. Між тым, як лічыць экспэрт у аўтамабільнай галіне, эканаміст Васіль Шлындзікаў, вытворцам ня варта чакаць, калі зьменяцца зьнешнія ўмовы, а рыхтавацца да іх загадзя. Тым больш, паводле экспэртаў, ва ўмовах крызісу расейцам выгадна пазбавіцца ад канкурэнтаў:
Апроч усяго, МАЗ фактычна выключаны з сыстэмы закупаў на сродкі расейскага бюджэту. Нягледзячы на дэкляраваныя цэнавыя прэфэрэнцыі на асобныя беларускія тавары пры дзяржаўных закупах у Расеі, існуе шэраг нарматыўных дакумэнтаў, якія перашкаджаюць іх доступу ў гэтую краіну. Так, зацьверджаны пералік тэхнікі, якая набываецца бюджэтным коштам. У яго ўвайшла прадукцыя выключна расейскай вытворчасьці.
