Але эканамісты лічаць, што некалькі "Боінгаў", якія цягам бліжэйшых гадоў плянуецца набыць для "Белавія", істотна на схему працы авіятараў не паўплываюць.
Беларускія лётчыкі чакаюць абяцанага "Боінгу" ад мінулай восені. Тэрміны ўвесь час карэктаваліся, і з цягам часу ў гарантыі ўраду перасталі верыць наогул. Закладнікамі няпэўнай сытуацыі сталіся найперш пяць экіпажаў, якія прайшлі адмысловыя курсы кіраваньня "Боінгамі" і, як ні парадаксальна, фактычна засталіся бяз працы: пакуль вучыліся, іхныя месцы за штурваламі "Ту" занялі іншыя. Выратавалі кіеўскія калегі, дзе беларусы летась праходзілі практычныя заняткі. У сваю чаргу, "Белавія" з задавальненьнем здала "лішніх" пілётаў ў арэнду Ўкраіне. Цяпер жа многія авіятары, якія працуюць у прыватных украінскіх авіякампаніях, ня вельмі жадаюць вяртацца: яны ўпэўненыя, што беларускія заробкі будуць нашмат саступаць украінскім.
Між тым, незалежныя эканамісты лічаць, што эўфарыя ад першага беларускага "Боінгу" не зусім апраўданая, паколькі нават пры вялікім жаданьні забясьпечыць усе патрэбы ў авіяперавозках адным самалётам немагчыма. Вось што кажа эканаміст Міхаіл Шавельзон.
(Шавельзон: ) "Справа ў тым, што 2-3 самалёты надвор'я ня робяць. Але ёсьць схемы, якія маглі б стварыць "Мінск-2" як паветраную артэрыю. Грошай туды было ўбухана нямерана. Далей укладаць ня трэба, зараз задача — набыць нармалёвы парк самалётаў, стварыць нармалёвыя чалавечыя ўмовы, і мы б маглі выйграваць канкурэнцыю, як LOT яе зараз выйграе. Альбо яшчэ: побач Вільня — якое там лётнішча? Але колькі рэйсаў яны робяць на дзень?"
Паводле кіраўніцтва Дзяржкамавія, "Боінг737/500" павінен акупіцца цягам трох год: у прэсавай службе камітэту кажуць, што самалёт будзе знаходзіцца на зямлі толькі дзеля запраўкі і загрузкі. Але ёсьць і іншыя меркаваньні: вярнуць 23 мільёны даляраў ва ўмовах невялікага попыту на авіяпадарожжы з-за дарагавізны квіткоў будзе ня так лёгка.
Мой суразмоўца, Міхаіл Шавельзон, упэўнены, што беларускія ўлады самі вінаватыя ў крытычнай сытуацыі, якая склалася ў гэтай сфэры, паколькі ня хочуць выкарыстоўваць магчымасьці вялізнага, але пустога лётнішча "Мінск-2".
(Шавельзон: ) "Мы ўвогуле маглі забраць кучу перавозак ад Расеі. "Мінск-2" ня проста так будавалі. Зь Менску без дазапраўкі лёгка даляцець да Амэрыкі, у Эўропе сядаць ня трэба. Маглі на гэтым такія грошы рабіць: ад Піцера і ад Масквы сюды ехаць ноч, прыехалі, селі ў самалёт, адляцелі. Што і робіць, дарэчы, Варшава. Зараз Варшаву адрэжуць візамі, і Беларусь, наша лётнішча можа быць проста "кландайкам". Паглядзіце, што робіць Франкфурт ці Лёндан: кожную хвіліну ўзьлятаюць самалёты, а ў нас — ад сілы раз на тры гадзіны".
Яшчэ некалькі год таму пра амэрыканскія самалёты ў Беларусі ніхто і ня марыў. Я прыгадваю сустрэчу з былым кіраўніком Дзяржкамавія Рыгорам Фёдаравым, які безапэляцыйна заяўляў: Беларусь ніколі не адмовіцца ад расейскіх самалётаў, бо беларуска-расейская каапэрацыя ў гэтай галіне моцная, як ні ў якой іншай. Гэтаксама ён апэляваў да таго, што перакласьці з ангельскай мовы цэлыя тамы інструкцыяў па эксплюатацыі самалёту нерэальна. Але паваротным стала рашэньне краінаў Эўразьвязу не пускаць на свае тэрыторыі расейскія самалёты, якія не адпавядаюць экалягічным патрабаваньням і шумавым нормам.
Урэшце знайшліся і перакладчыкі, і каапэрацыя з Расеяй аказалася не такой ужо вялікай праблемай.
