Сёньня

Чатыры гады таму на базе міждзяржаўнае карпарацыі “Інтэравія” была распрацаваная праграма мадэрнізацыі самалёта Ту-134. Тады плянавалася, што першы ўзор, сабраны на Менскім авіярамонтным заводзе, зьявіцца на паветраных трасах праз два гады. Але, акрамя традыцыйнага пытаньня фінансаваньня, у праекта зьявіліся праціўнікі, якія сумняваліся ў мэтазгоднасьці пераробкі маральна састарэлага самалётa.

У той жа дзень, калі ў Маскве прымалася рашэньне адносна Ту-134М, у ЗША былі забароненыя палёты ўсіх мадыфікацыяў Boing-747. Паводле рашэньня Нацыянальнага камітэту авіяцыі, гэты тып самалётаў вычарпаў свой часавы рэсурс і можа стаць небясьпечным з-за састарэласьці. Пры гэтым, Boing-747 зьявіўся на паветраных трасах у 1983 годзе, тады як Ту-134, перароблены зь першага савецкага пасажырскага рэактыўнага самалёта Ту-104 – на 10 гадоў раней. Гэта значыць, што расейскі самалёт састарэў як мінімум яшчэ 10 год таму.

Які сэнс мадыфікаваць тэхніку ўчарашняга дня? У “Інтэравія” тлумачаць гэта мэтаю эканоміі. Адноўлены Ту-134М павінен ня толькі замяніць блізкамагістральныя аналягі, але й апярэдзіць вытворчасьць Ту-334.

Кошт комплексу работ у мадэрнізацыі аднаго самалёта Ту-134М – $3-3,5 млн. Гэта адносна няшмат, бо новы Ту-334 нават паводле папярэдніх разьлікаў будзе каштаваць ня менш за $15 млн. Замежныя аналягі такога кшталту не апускаюцца ніжэй за $22 млн.

Канструктары лічаць, што Ту-134М будзе адпавядаць эўрапэйскім стандартам. Але папярэдніх заказаў на набыцьцё тэхнікі пры ўсёй яе таннасьці ніадкуль не паступае. Краіны Балтыі ўсур’ёз пераарыентаваліся на швэдзкія SAAB’ы і штосьці ў гэтай палітыцы мяняць не зьбіраюцца. Палякі задаволеныя паркам Boing’аў, набытымі ў лізінг. Адзіным патэнцыйным заказчыкам расейскіх самалётаў застаецца Беларусь.

Старшыня Дзяржкамітэту авіяцыі Рыгор Фёдараў тлумачыць гэта ў тым ліку й тым, што ня прыйдзецца нанава перавучваць асабісты склад, а ўсю дакумэнтацыю – перакладаць на ангельскую мову.

Спэцыялісты кажуць, што Ту-134 вельмі лёгка адрозьніць ад іншых самалётаў па двух сьлядох куродыму, які сьцелецца за хвастом. Справа ўсё часьцей даходзіць да таго, што самалёты як расейскіх кампаній, гэтак і «Белавія» раз-пораз адмаўляюцца прымаць за мяжою: тэхнічныя парамэтры даўно не адпавядаюць міжнародным патрабаваньням узроўню шумнасьці, экалёгіі, камфорту й г.д. Цяжка чакаць, што Захад радыкальна зьменіць адносіны да нутрана пераабсталяванага, але вонкава старога самалёта.

Зараз сытуацыя ў авіяцыі такая, што амаль 80% тэхнікі ў былым СССР састарэлі маральна й фізычна. Аднаўленьне авіяпарку не адбываецца дзесяцігодзьдзямі. У Беларусі адносна новы самалёт толькі ў распараджэньні Аляксандра Лукашэнкі. Увесь астатні парк складае 15-20-гадовая тэхніка, якая засталася пасьля распаду савецкага «Аэрофлоту». Зьніклі палёты на мясцовых паветраных лініях, блізкія да нуля аб'ёмы прымяненьня авіяцыі ў народнай гаспадарцы. Беларускі дзяржкамітэт авіяцыі існуе выключна за кошт авіярамонтных заводаў у Менску й Воршы.

Ігар Карней, Менск