У Беларусі праекты пры будоўлі даражэюць, у Галяндыі — таньнеюць
Пра тое, што замест эстакады на скрыжаваньні праспэкту Незалежнасьці й вуліцы Філімонава ў Менску можна пабудаваць сучасны падвесны мост для пешаходаў і раварыстаў, Свабода пісала месяц таму. Каб пацьвердзіць, што такі праект насамрэч магчымы, аўтараў кругавога роварнага моста з кампаніі «ipv Delft» (горад Дэльфт) запрасілі ў Менск.
«У Беларусі ёсьць добры досьвед будаўніцтва аўтамабільных дарог, — сказаў Свабодзе Джон Росмэн, дырэктар беларускага фонду „Экалягічны транспарт“. — Але будаваць сучасную роварную інфраструктуру ў нас ня ўмеюць. Такіх ноў-хаў больш за ўсё ў Галяндыі — сталіцы раварызму. Мы хацелі б, каб нашыя праектыроўшчыкі разумелі, што ёсьць іншыя інструмэнты акрамя „зэбры“ і падземных пераходаў».
Галяндзкі падвесны мост у пяць разоў таньнейшы за двухузроўневую разьвязку, якую будуюць каля Нацыянальнай бібліятэкі: ён каштуе 6,5 мільёнаў даляраў. Менская эстакада — 60. Гэта пачатковы кошт. У канцы мінулага году ён вырастаў да 128 мільёнаў даляраў. Разьвязка ў Эйндховэне, наадварот, абышлася на 2 мільёны таньней, чым гэта было заплянавана бюджэтам гораду.
Аднак будаўніцтва разьвязкі ўжо вядзецца. На думку Юрыя Важніка, кіраўніка грамадзкага аб’яднаньня «Беларуская асацыяцыя экспэртаў і сюрвэераў на транспарце», такія тэхнічныя рашэньні мусяць трапіць у будучае заканадаўства.
«Па гэтай разьвязцы няма чаго абмяркоўваць, — сказаў Свабодзе Важнік. — Тут ёсьць іншая каштоўнасьць. Калегі маюць выдатныя тыповыя вырашэньні, патрэбу ў якіх мае Менск. Я думаю, яны пачнуць трапляць у гарадзкое плянаваньне. Наўскідку, яны нават таньнейшыя за нашыя».
Калі пабудуюць, хай гэта будзе апошняя разьвязка
Малая надзея на зьмену праекту і ў грамадзкіх актывістаў. Джон Росмэн тлумачыць, што альтэрнатыўны разьвязцы плян ўзьнік запозна:
«Такая разьвязка здарылася не таму што нехта хацеў зрабіць дрэнную рэч, а таму што мы позна пачалі прапаноўваць іншыя ідэі. Пакуль яшчэ ёсьць магчымасьць гэта зрабіць, але ці лічаць гэта рэальным улады? А калі яна будзе дабудаваная, я бы хацеў, каб такое рашэньне выкарыстоўвалася ў апошні раз».
Дарэчы, гарадзкія ўлады акурат зьбіраюцца абмежаваць выкарыстаньне разьвязак у Менску. Прысутны на сустрэчы Уладзімір Прышчэпаў, кіраўнік транспартнага аддзелу УП «Менскграда», сказаў, што ў новым генэральным пляне ў 1,5 разы ў параўнаньні са старымі намерамі скарачаецца колькасьць разьвязак у межах гораду.
«Раней канструявалі шырокія праспэкты ў восем палосаў, — сказаў Прышчэпаў. — Сёньня такой практыкі варта пазьбягаць. Трэба прымаць правільныя рашэньні, якія будуць фармаваць гарадзкое асяродзьдзе».
Калі паркоўка каштуе 5 эўра на гадзіну, людзі перасаджваюцца на аўтобусы
Пэрспэктывы разьвіцьця Менску як горада, зручнага для пешаходаў і раварыстаў, высока ацэньваюць галяндзкія архітэктары.
«У вас дагэтуль застаецца шмат месца, — сказаў Свабодзе Андрыян Кок. — У вас лепшыя магчымасьці, чым у Гамбургу, Нью-Ёрку ці Сан-Францыска. Таму не згубіце іх».
Кок тлумачыць, што куды таньней пабудаваць новы пераход ці разьвязку з адразу прадугледжанай роварнай інфраструктурай. Калі адаптаваць гэтае асяродзьдзе пазьней, атрымаецца нашмат даражэй.
Лічбы: За 2010 да 2015 году колькасьць менчукоў, якія карыстаюцца роварам як транспартам, вырасла ў 5 разоў — да 0,5% ад усяго насельніцтва. У Галяндыі — 31% жыхароў выкарыстоўвае ровар як асноўны транспарт.
Пры гэтым ён ня згодны, што галяндзкая сыстэма роварнага руху можа быць узорнай. Хоць у краіне прыходзіцца два ровары на аднаго жыхара, яны таксама сутыкаюцца з аўтамабільным лобі ва ўладзе.
«Вы, можа, думаеце, што галяндзкая сыстэма надзвычайная, — сказаў Кок. — Але гэта ня так. Мы таксама рабілі памылкі. І вы можаце навучыцца зь іх і зрабіць яшчэ лепей».
Сярод захадаў па заахвочваньні грамадзянаў адмовіцца ад аўтамабіляў — платныя паркоўкі. Напрыклад, адна гадзіна паркоўкі ў цэнтры Амстэрдаму каштуе 4-5 эўра. Пакінуць жа сваё аўто на паркоўцы пры ўезьдзе ў горад каштуе 8 эўра на дзень. У гэты кошт яшчэ ўключаны бясплатны праезд на грамадзкім транспарце.
«Гэта значыць, што людзі маюць моцны эканамічны антыстымул адмовіцца ад аўтамабіля, — сказаў Росмэн. — У Менску такога стымулу няма. Тут недалёка ёсьць паркоўка-перахоп, але яна пустуе».
Чым больш езьдзіш роварам, тым большыя зьніжкі ў краме
Як яшчэ прастымуляваць людзей перасесьці на ровары? У галяндцаў на гэтае пытаньне шмат адказаў. Яны ўжо больш за стагодзьдзе карыстаюцца роварам як транспартам. Першая вылучаная роварная лінія зьявілася ў Нідэрляндах яшчэ ў 1885 годзе. А адным з тых, хто актыўна падтрымаў двухколавы транспарт у 19 стагодзьдзі, быў сам кароль.
«Купіце найлепшы горны ровар прынамсі для самага высокапастаўленага чыноўніка, — прапануе Кок беларускай грамадзкасьці. — Зацікаўце яго. Менавіта з гэтага пачаўся роварны рух у Галяндыі — калі кароль купіў першы ровар».
Можна абысьціся і без аўтарытэтных прыкладаў, а проста плаціць за кілямэтры, што праезьдзіў чалавек. Нядаўна сярод галяндцаў стала папулярным мабільнае дастасаваньне «Ring-ring». Яно падлічвае адлегласьць роварнагу шляху, што пераводзіцца ў зьніжку па страхоўцы здароўя.
Таксама й некаторыя крамы ўлічваюць кілямэтраж, даючы большыя зьніжкі самым актыўным раварыстам. Бізнэсоўцы зыходзяць з таго, што паркоўка перад крамай зьмесьціць больш раварыстаў, чым аўтамабілістаў. А значыць больш пакупнікоў да іх прыедзе менавіта на роварах.
«Мы даведаліся, што Беларусь — краіна праграмістаў, — сказаў Кок. — Таму вы можаце распрацаваць яшчэ лепшае дастасаваньне».
Нават больш. Паезьдзіўшы па Менску на ровары, галяндцы ўпэўненыя, што пры разумным падыходзе, Менск можа пераўзыйсьці галяндзкія гарады па інфраструктуры для раварыстаў.
«Пасьля Другой сусьветнай вайны мы паўтарылі шлях Амэрыкі і цалкам забудавалі гарады будынкамі й дарогамі, — сказаў Кок. — У вас жа дастаткова месца, каб стварыць якасную і бясьпечную інфраструктуру. Калі Менск зоймецца гэтым, ён можа стаць узорным горадам, і тады па парады будуць зьвяртацца да вас».
