Лінкі ўнівэрсальнага доступу

«Гіблае месца» бярэцца за «Опэль»


Зборачная вытворчасьць аўтамабіляў у Абчаку. 2006 год, на канвэеры — «Саманды»

Зборачная вытворчасьць аўтамабіляў у Абчаку. 2006 год, на канвэеры — «Саманды»

Транснацыянальная карпарацыя General Motors пачала вытворчасьць мадэлі Opel Mokka на магутнасьцях прадпрыемства «Юнісан» — у Абчаку пад Менскам адбылася прэзэнтацыя легкавіка Opel Mokka канвэернай зборкі. Гэта чарговая спроба наладзіць тут выпуск сэрыйных аўтамабіляў. Усе ранейшыя былі няўдалыя.

Амэрыканская кампанія яшчэ раней абвясьціла, што з прычыны зьніжэньня спажывецкага попыту мае да канца году пакінуць расейскі рынак. Ужо спынены продаж масавых мадэляў Opel і Chevrolet, распрадаецца толькі рэшта са складоў. Вытворчыя магутнасьці замарожваюцца: закансэрваваны канвэер на калінінградзкім заводзе «Автотор», да канца чэрвеня тое ж чакае прадпрыемства ў Санкт-Пецярбургу.

Але, як выявілася, з рэгіёну General Motors не сыходзіць — зборка «Опэляў» пераехала з Расеі ў Беларусь. Гэты пры тым, што, паводле статыстыкі, мадэль Opel Mokka прызнаная ў Расеі самай папулярнай, летась на яе прыпала траціна ўсіх продажаў іншамарак, сабраных у Расеі, — больш за 20 тысяч адзінак.

Між тым за аўтамабільным заводам у Абчаку даўно замацавалася назва «гіблага месца». На пачатку 2000-х тут няўдала скончыліся спробы зьбіраць мікрааўтобусы і легкавікі пад маркай Ford — неўзабаве амэрыканцаў пазбавілі прэфэрэнцыяў, і яны сышлі з рынку. Аналягічны лёс чакаў праект вытворчасьці камэрцыйных мікрааўтобусаў «Люблін-3» — супраца з палякамі спынілася, ледзь стартаваўшы. Вартым жалю многія называюць намер адаптаваць пад беларускія кліматычныя рэаліі адпачатку маральна састарэлы іранскі «Саманд» — замест «тысяч і тысяч» шрубакрутная вытворчасьць выдавала па пары сотняў аўто на год.

У 2011-м была спроба наладзіць выпуск малатанажных грузавікоў на колавай базе КІА К2500, аднак новасьпечаны «Unicom» так нікуды і не даехаў. Спрабавалі «акучваць» Абчак і кітайцы, гэтаксама бясплённа. Далей за некалькі экспэрымэнтальных машын ня рушыла справа з Chery, ня спраўдзіліся надзеі на прарыў зь іншым кітайскім інвэстарам — Zotye Z300 прэзэнтавалі, але масавай вытворчасьці так і не дачакаліся.

Барыс Жаліба

Барыс Жаліба

Эканаміст Барыс Жаліба вітае спробы інвэстараў атабарыцца на беларускім рынку, але ня мае вялікага аптымізму што да эфэктыўнасьці чарговага праекту:

«Раней Беларусь мела няўдалыя спробы вырабу замежных аўто, бо, каб быць рэнтабэльным, трэба набраць даволі вялікую магутнасьць у колькасьці выпуску — гэта дзясяткі і нават сотні тысяч легкавікоў. У Беларусі ж выпускалі па некалькі соцень ці тысяч, і то гэта Расеі не падабалася, бо там было шмат сваіх вытворцаў. Сёньня расейская эканоміка перажывае крызіс настолькі глыбокі, што разглядаецца варыянт пераносу вытворчасьці ў Беларусь. Чарговая спроба, гэтым разам Opel. Дай бог, каб спроба была ўдалая. Калі заходні інвэстар ідзе да Беларусі, то чаму ж яму адмаўляць? Раптам выйдзем на Расею і там сваё месца пад сонцам знойдзем. Бо дзе прадаць? Толькі ў Расею. Але вытворчасьць у тысячу легкавікоў будзе ў лепшым выпадку маларэнтабэльная, у горшым — наагул непрыбытковая».

Заваліць суседнія рынкі абяцае і сумеснае беларуска-кітайскае прадпрыемства «БелДжы». Абяцалася, што завод у Барысаве на першым этапе будзе выпускаць да 60 тысяч аўто штогод, а ў агляднай пэрспэктыве — удвая больш. Але, як і ў выпадку з Абчаком, пляны аказаліся моцна завышанымі: у 2013 годзе было сабрана 2500 аўтамабіляў маркі Geely, летась — утрая больш. Хоць вытворцы абяцаюць тэхналёгіі бясьпекі ад швэдзкага «Вольва», але попыт на ўнутраным рынку — на ўзроўні арытмэтычнай хібнасьці, асноўная маса адгружаецца ў Расею і Казахстан. Не спрыяе прывабнасьці і цэнавая гама: красовэр Geely EX7 — блізу 20 тысяч даляраў, сэдан SC7 — пад 15 тысяч.

Аўтамабільны экспэрт Мікалай Касьцевіч лічыць, што ў дадзеным выпадку суадносіны кошту і якасьці адпачатку выклікаюць вялікі сумнеў:

Як на маю думку, беларусы проста маральна не гатовыя перасесьці на „кітайцаў“, да гэтага паезьдзіўшы на „эўрапейцах“ і „японцах“

«Я скажу так: найпершае — гэта сэрвіс. А сэрвісныя цэнтры не гатовыя, іх няма. Не адкрыю Амэрыку, калі ўдакладню, што машына — гэта сямейная рэч, якая патрэбная практычна кожны дзень. І калі яна раптам зламаецца, то, прабачце, які сэнс купляць ката ў мяху, каб потым укладаць немалыя грошы ў рамонт? Тут трэба вельмі асьцярожна падыходзіць. Як на маю думку, беларусы проста маральна не гатовыя перасесьці на „кітайцаў“, да гэтага паезьдзіўшы на „эўрапейцах“ і „японцах“. Да таго ж я б паспрачаўся наконт нібыта бездакорных тэхналёгіяў ад „Вольва“, якімі ў дадзеным выпамдку прыкрываюцца. Найперш, было нямала нараканьняў адносна бясьпекі саміх аўтамабіляў „Вольва“: у іх то падушкі выстрэльвалі, праломвалі грудную клетку, то яшчэ нешта здаралася. Таму казаць пра тое, што „Вольва“ — гэта эталён якасьці, таксама не зусім выпадае».

У першай палове 1990-х конкурс на праект першага нацыянальнага легкавога аўтамабіля абвясьціў пасьпяховы на той час бізнэсовец Андрэй Клімаў. Праца набліжалася да этапу рэалізацыі, але тут прадпрымальнік і парлямэнтар трапіў у няласку да новых уладаў і сеў у турму. Як лічыць спадар Клімаў, ва ўмовах сёньняшняй канкурэнцыі рэалізаваць глябальную задуму наўрад ці магчыма. Але 20 гадоў таму гэта было цалкам рэальна:

Андрэй Клімаў

Андрэй Клімаў

«Ідэя новай вытворчасьці заўсёды добрая хоць бы таму, як кажуць французы, што ўсё новае — добрае. Калі пачынаць з нуля новую мадэль, можна заўсёды прыстасавацца пад патрэбы рынку. І паколькі гэта мясцовая вытворчасьць, сабекошт можа быць досыць нізкі. З улікам, што мы не Казахстан, які некалі асыміляваў у сябе паўднёвакарэйскія аўто, можна было абсалютна спакойна распрацаваць сваю мадэль, асабліва беручы пад увагу, што ў нас аўтапрамысловасьць яшчэ пры Саюзе была закладзена ў прынцыпе нядрэнна. І шараговы пакупнік таксама гэта ўсё падтрымаў бы, бо, яшчэ раз паўтару, добры аўтамабіль — новы аўтамабіль».

Карэспандэнт: «Рэальна вярнуцца да ідэі нацыянальнага аўто, альбо час незваротна страчаны?».

«Ніколі ня позна пачаць спачатку. Іншая справа, што час цяпер сапраўды не найлепшы, цяпер проста шалёная канкурэнцыя паміж вытворцамі. Раней, каб набыць новы 600-ты „Мэрсэдэс“, трэба было накіраваць замову, чакаць невядома колькі, з дылерам утрэсьці ўсе праблемы. А цяпер людзі ня ведаюць, як пазбавіцца ад сваіх „Мэрсэдэсаў“. Прадаваць — дык адразу палова кошту. Вось вам і маркетынг сёньняшняга дня. Усё патрабуе рамонту — і машыны, і галовы».

Тым часам выканаўца абавязкаў гендырэктара прадпрыемства «Юнісан» Дзьмітры Ягораў агучыў пляны пашырыць лінейку мадэляў на канвэеры ў Абчаку і ўжо ў верасьні правесьці прэзэнтацыю аўтамабіляў прэміюм-клясы. Сярод іх, удакладніў бізнэсовец, можа быць і Cadillac, які пакуль што зьбіраюць у Санкт-Пецярбургу. Удакладняецца, што сабекошт вытворчасьці ў Беларусі будзе ніжэйшы, чым у Расеі, дзякуючы таньнейшай працоўнай сіле і падатковым прэфэрэнцыям для замежных кампаніяў.

XS
SM
MD
LG