Лінкі ўнівэрсальнага доступу

logo-print

Geely ідзе на таран: «айчынны» аўтамабіль, які нікому не патрэбны


Адзін з узорных прыкладаў беларуска-кітайскага супрацоўніцтва, на які Аляксандар Лукашэнка будзе спасылацца падчас свайго двухдзённага візыту ў Пэкін, — завод па зборцы легкавых аўтамабіляў Geely. Але, як мяркуюць адмыслоўцы, прымусовая «кітаізацыя» беларускага аўтапраму — прагназаваная авантура са стратамі на мільёны даляраў.

Пяць гадоў таму Міністэрства прамысловасьці Беларусі і сумеснае закрытае акцыянэрнае таварыства «БелДжы» падпісалі пагадненьне аб вытворчасьці легкавікоў. У 2012-м пад гэтыя мэты пачалі рэканструяваць вытворчыя плошчы барысаўскага заводу «Аўтагідраўзмацняльнік», закладзеная магутнасьць — 10 тысяч аўто на год.

Фотагалерэя:

Летась пачалася будоўля новага прадпрыемства паміж Барысавам і Жодзінам. Генпадрадчык праекту — кітайская карпарацыя CITIC, так што камандзіраваныя з Паднябеснай рабочыя і інжынэры складаюць больш за 90% працоўнага кантынгенту. Беларускія субпадрадчыкі выступаюць толькі ў эпізадычных ролях.

Згодна з праектнай дакумэнтацыяй на 120 гектарах тэрыторыі, якая перададзена кітайскаму боку ў арэнду на 99 гадоў і добра праглядаецца з вокнаў транзытных цягнікоў, паўстануць пяць прамысловых карпусоў плюс гатэль. Тут плянуецца дробнавузлавая зборка, зварка элемэнтаў кузава, афарбоўка. Пакуль усе машыны зьбіраюцца з гатовых фрагмэнтаў: дзьверы, крылы, бампэры ды ўсё астатняе паступае з Кітая — тут яго проста складаюць, як канструктар. На гэты момант беларускую мадэльную лінейку Geely складаюць два віды пазадарожнікаў, адзін красовэр і адзін сэдан.

Куды прыстроіць 250 тысяч неліквідных аўто

Як паведамляецца на сайце «БелДжы» http://belgee.by/, будоўля ідзе ў два этапы: дэдлайн першага акрэсьлены студзенем 2017 году, калі заплянавана выйсьці на 60 тысяч аўто штогод. Другі — пакуль што з адкрытай датай і намерам «нарошчваньня аб’ёмаў».

Зрэшты, фантастычныя лічбы нейкі час таму агучыў сам Аляксандар Лукашэнка:

«Мы дамовіліся з кітайцамі пра крэдыт у 250 мільёнаў даляраў. Пабудуем супэрсучасны завод, і гэта ўжо будзе наш аўтамабіль. І тады пачнём вырабляць, можа, 250 тысяч на год, а не 35–40 тысяч, як цяпер...»

Auto Адна з мадэляў Geely

Auto Адна з мадэляў Geely

Іншая справа — ці льга прадаць нават тое, што зьбіраюць у цэхах «Аўтагідраўзмацняльніка» сёньня? Беларускі рынак занадта малы, каб праглынуць такую колькасьць «нацыянальных» аўто з кітайскім калярытам. Таму позіркі арыентаваныя на Расею, насельніцтва якой у 15 разоў большае, чым у Беларусі. Аднак існуе рызыка, што саюзьнікі не прызнаюць аўтамабіль беларускім. У 2017 годзе заканчваецца адтэрміноўка, якую «БелДжы» атрымала ад партнэраў па Эўразійскім эканамічным саюзе (ЭАЭС) на давядзеньне лякалізацыі вытворчасьці да 30%. Калі ўмова ня будзе выкананая, то ўсе мадэлі Geely, зробленыя ў Беларусі, будуць разглядацца як «іншамаркі» са спагнаньнем мыта. Калі ўлічыць, што ў Расеі існуе свая вытворчасьць — на заводзе Derways у Чаркеску, то ледзь не падвойная пераплата за аналягічную мадэль наўрад ці каго зацікавіць.

«Што тычыцца лякалізацыі, то дасягнуць 30-працэнтнай беларускай долі ў цяперашніх умовах немагчыма, — перакананы кіраўнік Асацыяцыі ўладальнікаў і кіроўцаў аўтатранспарту Алег Маркевіч. — Дзеля гэтага трэба задзейнічаць прадпрыемствы амаль па ўсёй Беларусі, каб яны выраблялі тыя ці іншыя агрэгаты. А калі гэтага ня будзе, імпарт у Расею застанецца пад пытаньнем. Тым больш што Расея выпускае практычна ўсю лінейку ўсясьветнага аўтапраму, уключна з кітайскім. Адпаведна, ня толькі Geely, а і іншыя маркі, бо ў Кітаі, апроч вялікіх аўтамабільных фірмаў, маса дробных вытворцаў. То бок сама Расея не зацікаўленая ў беларускіх аўто, там наладжаная ўласная вытворчасьць».

Мала таго, нормамі ЭАЭС ад 2018 году прадугледжаны ўзровень лякалізацыі 50%. Гэта значыць, як мінімум палова агрэгатаў павінна вырабляцца ў Беларусі. А ня як цяпер, калі пад выглядам камплектуючых на барысаўскі канвэер пастаўляюцца цэлыя элемэнты кузава. Гэта дазваляе пазьбегнуць сплаты мыта як за новы аўтамабіль, але на справе азначае, што, па сутнасьці, прывозяцца гатовыя машыны, толькі ў разабраным стане. На заводзе іх проста скручваюць. Не выпадае казаць нават пра мінімальную лякалізацыю.

Тым ня меней Менск і ў гэтым выпадку спрабуе «нагрэцца» на саюзьніку. Фактычна ў Расею наладжаны рээкспарт новых кітайскіх аўто, сабраных у Беларусі, бяз сплаты абавязковага мыта. Але нават гэтыя хітрыкі не дазваляюць разгарнуцца напоўніцу: агулам у Беларусі, Расеі і ў Казахстане летась удалося прадаць крыху больш за 6 тысяч машын, хоць вытворчыя магутнасьці дазваляюць сабраць у пяць разоў больш. Адкуль раптам узяцца спажывецкаму попыту, асабліва на фоне чарады крызісаў на постсавецкай прасторы, ніхто ўцямна адказаць ня можа.

Перасадзіць чыноўнікаў на народна-кітайскае

Паводле зьвестак Беларускай аўтамабільнай асацыяцыі, у часы, калі Расея спраўна здымала нафтавыя дывідэнды і нешта з гэтага перападала насельніцтву, ёмістасьць рынку прагназавалася на ўзроўні 3 мільёны аўто штогод. Сёлета гэтая лічба скарэктаваная больш як напалову — 1 мільён 400 тысяч. Ад 50 тысяч да 30 тысяч зьмененыя прагнозы ў дачыненьні да Беларусі. І наўрад ці беларус у здаровым розуме будзе аддаваць 10–12 тысяч даляраў за кітайскае аўто, калі за гэтыя грошы можна набыць больш якасны эўрапейскі аналяг. Згодна са статыстыкай, за першае паўгодзьдзе 2016-га «БелДжы» рэалізавала толькі 300 аўтамабіляў Geely, што амаль напалову меней, чым летась.

Што тычыцца нібыта «бяздоннай» Расеі, то, як вынікае з маніторынгу Беларускай аўтамабільнай асацыяцыі, усе тамтэйшыя дылеры, разам узятыя, прадалі 12 тысяч машын, уключна зь беларускай зборкай. Нагадаю, што на наступны год «БелДжы» зьбіраецца паставіць на паток 60 тысяч аўто штогод, а калі верыць Лукашэнку, то ў плянах выхад на 250 тысяч. Нават калі пасадзіць на беларуска-кітайскі «гібрыд» кожнага чыноўніка сярэдняй рукі, на складзе застанецца гара неліквіду.

«Такія маштабы ніхто не пацягне, гэта адназначна, — упэўнены экспэрт у аўтамабільнай галіне Алег Маркевіч. — Найперш, такой колькасьці Беларусь фізычна ня зробіць (калі мець на ўвазе рэальную лякалізацыю). Па-другое, нават калі і зробіць, то ня здолее столькі прадаць. З аднаго боку, рынкі даўно падзеленыя, з другога — стагнацыя эканомікі. Заняпад такі, што ўсе аўтавытворцы нясуць страты. А Беларусь наіўна разьлічвае азалаціцца. Паглядзіце: усе пляцоўкі на сьвеце забітыя аўтамабілямі, якія разьбіраюцца і ідуць пад прэс, абы не аддаць за бесцань. Тут жа лёгіка якая? Калі чалавек аднойчы набыў уцэненую рэч, потым такую самую за поўны кошт ужо ніколі не набудзе».

Водгукі карыстальнікаў пра якасьць кітайскага аўтапраму супярэчлівыя, але сыходзяцца ў адным: «паношаны» лепей ня браць увогуле, а новы столькі грошай ня варты. Кіроўца са стажам Аляксей К. так расказвае пра знаёмства зь пяцігадовай мадэльлю Geely MK. Дарэчы, з кітайскага Geely перакладаецца як «шчасьце», што ў дадзеным выпадку гучыць як мінімум іранічна:

«З выгляду падаўся даволі цікавы варыянт: максымальная камплектацыя, падагрэў усяго, што толькі можна, люк у дзьвюх пазыцыях, дэрматын а-ля скура. Першыя месяцы асаблівых праблемаў не было, але праз 6–7 тысяч кілямэтраў прабегу загудзеў падшыпнік у каробцы — паступова шум стаў такі, што забіваў голас у салёне. Пры разборцы высьветлілася, што ня доўга жыць і счапленьню. Праўда, дыск чамусьці аказаўся шырэйшы за „гняздо“, у выніку замест 1-й пачала ўключацца 4-я перадача. Пра стойкі стабілізатараў наагул маўчу, іх хапае на 2–3 тысячы кілямэтраў. Гэтак жа разьляцеліся заднія „сайленты“ на бэльцы. Навярнулася пару датчыкаў, пачаў глючыць люк, прагарэла ўшчыльняльнае кальцо каталізатара, па кузаве папаўзьлі „жукі“. Калі зноў пачаў шумець падшыпнік у каробцы, прадаў за паўцаны. Прайсьці яшчэ праз адно кола пекла — ужо звыш сіл».

Выснова практыка, які бяз жалю разьвітаўся з галаўным болем: не купляйцеся на зьнешне прывабную карцінку і поўную камплектацыю як для сярэдняга сэгмэнту. «Усё гэта шырспажыў, за які нават ня кожны сэрвіс бярэцца. Лепш улезьці ў крэдыт і купіць нармальную марку, каб прынамсі адпачыць ад рамонту», — падсумоўвае міжвольны «кітаязнаўца» Аляксей К.

Памяняць «Скакуна» на «Шчасьце»

Гэта ўжо ня першы выпадак, калі ўлады намагаюцца абеларусіць той ці іншы варыянт аўто, не параіўшыся з карыстальнікамі. Яшчэ больш дзіўнай выглядала спроба вырабляць у Беларусі іранскі Samand, які ў Эўропе не прадстаўлены практычна ніяк. Як паказала практыка, «цеплалюбівы» «Скакун» (так назва перакладаецца з фарсі) ператвараўся ў сіта пасьля першага ж восеньска-зімовага сэзону. У выніку «шрубавую» зборку ў Абчаку пад Менскам пасьля некалькіх гадоў бясплённых патугаў спынілі.

Іранскі Samand, зроблены ў Беларусі

Іранскі Samand, зроблены ў Беларусі

«Я, прабачце, фігею ад нашых уладаў, — не хавае эмоцыяў Алег Маркевіч. — Стукаліся ў дзьверы і „Фольксваген“, і „Шкода“, іншыя знакамітыя эўрапейскія брэнды. Тады трэба было пагаджацца, а не выстаўляць нейкія дурныя ўмовы. На жаль, мы заўсёды... Папраўлюся — ня мы, а наша кіраўніцтва з прычыны сваёй бязграматнасьці заўсёды будзе біць па хвастах. Будуць бегчы за паравозам, за апошнім вагонам, і наўрад ці пасьпеюць заскочыць на падножку... А што тычыцца „Саманда“, то гэта была заведама абсалютна правальная авантура. Ну які можа быць „Саманд“, тым больш на базе 405-га „Пэжо“? Ужо 407-я выпускалі, а нашы круцяць мадэль 20-гадовай даўнасьці. Ня ведаю, хто і колькі на гэтым зарабіў, але ў іміджы краіна страціла капітальна».

Якія рызыкі чакаюць Беларусь у працэсе рэалізацыі аўтамабільнага праекту сумесна з кітайскімі вытворцамі? Эканамічны аглядальнік Стась Івашкевіч правёў уласнае расьсьледаваньне і высьветліў, што з крэдыту на чвэрць мільярда даляраў, які кітайскі «Эксімбанк» даў «БелДжы» на будоўлю новага заводу, 158 мільёнаў выдадзеныя пад гарантыю беларускага ўраду, а 88 мільёнаў — кітайскага вытворцы Geely. Адпаведна долям партнэраў у БелДжы — прыкладна два да аднаго.

«Атрымліваецца, што беларускі бок, зыходзячы са сваёй долі ў „БелДжы“, інвэстуе ў завод удвая больш, чым Geely (праўда, і прыбытак ад продажаў, мабыць, дзеліцца ў той жа прапорцыі). Але загваздка ў тым, што Geely закладае сваю маржу і ў машынакамплекты, якія пастаўляе на сумеснае прадпрыемства. У выніку прыбыткі кітайцаў удвая большыя, чым у беларусаў, хоць інвэстыцыі ўдвая меншыя. Паводле гэтай мадэлі, калі Geely за час будоўлі заводу ўжо адбіў 40% сваёй долі крэдыту „Эксімбанку“, то Менск акупіў інвэстыцыі менш як на 10%. Нават калі ўдасца пацясьніць канкурэнтаў і „БелДжы“ наблізіцца да ўзроўню продажаў 2015 году — каля 6,5 тысячы машын у год — прыбыткі Geely перакрыюць яго долю крэдыту за 4 гады, а Менск адаб’е асноўны доўг толькі праз чвэрць стагодзьдзя».

Паводле разьлікаў Стася Івашкевіча, калі да 2018 году так і ня ўдасца давесьці лякалізацыю да 50%, Geely недаатрымае 27 мільёнаў даляраў (драбніца для холдынгу, гадавая выручка якога — 4 мільярды). А вось Менск застанецца ў мінусе больш як на 140 мільёнаў даляраў па адным толькі крэдыце «Эксімбанку». І калі для кітайцаў рызыка ўляцець у страты мінімальная, то для Беларусі кошт пытаньня прынцыпова іншы.

Паказаць камэнтары

XS
SM
MD
LG