Лінкі ўнівэрсальнага доступу

Грамадзянская авіяцыя "бярэ прыклад" з транспартнай?


Крушэньне пасажырскага самалёту CRJ 100 кампаніі “Белавія” на лётнішчы Ерэвану 14 лютага стала першым надзвычайным здарэньнем такога маштабу ў навейшай гісторыі грамадзянскай авіяцыі Беларусі.


Між тым, аварыйныя сытуацыі ў паветры здараліся і дагэтуль, а па колькасьці трагедый ў транспартнай авіяцыі Беларусь – сярод лідэраў на постсавецкай прасторы.

Тэхнічнае пераўзбраеньне беларускай грамадзянскай авіяцыі пачалося зусім нядаўна. У 2001-м Беларусь апынулася перад пагрозай міжнароднай ізаляцыі ў паветры: ніводзін пасажырскі самалёт не адпавядаў усясьветным стандартам IKAO, агульным для пасажырскага флёту. Эўропа для беларускіх перавозчыкаў была закрытая, з чаго многія пілёты страцілі працу, выправіўшыся за мяжу.

Беларускіх авіятараў тэрмінова перавучвалі з савецкіх “ТУ” і “ЯКаў” на кіраваньне амэрыканскай і эўрапейскай тэхнікай у авіяцыйных цэнтрах Расеі, Украіны, Нямеччыны. У 2003-м у парку “Белавія” зьявіўся першы пасажырскі “Боінг-737”. На амэрыканскі самалёт, выраблены на замову беларускага ўраду ў Сіетле, неўзабаве перасеў і кіраўнік Беларусі Аляксандар Лукашэнка.

Цягам апошніх пяці гадоў авіяцыя паступова пачала вяртаць страчаныя пазыцыі, а ўзровень надзейнасьці і прадказальнасьці адзінага манапаліста ў пасажырскіх перавозках – кампаніі “Белавія” (ня лічачы высокіх манапольных коштаў і сярэдняга ўзроўню сэрвісу) – у Эўропе быў прызнаны адным з самых высокіх.

У дэпартамэнце авіяцыі Міністэрства транспарту і камунікацый заявілі: прыгода з CRJ-100 вытворчасьці канадзкага канцэрну “Бамбард’е” ня ёсьць падставай, каб адмовіцца ад выкарыстаньня гэтых “надзейных” самалётаў:

“У прынцыпе, гэта самалёты такога рэгіянальнага прызначэньня, там усяго 50 месцаў: 10 бізнэс-клясу і 40 – эканом-клясу. Звычайна гэтыя канадзкія самалёты выкарыстоўваюцца для лякальных перавозак, разьлічаныя на невялікую колькасьць пасажыраў, на частыя рэйсы. То бок, як працоўныя пчолкі, пастаянна туды-сюды лятаюць. Зь лютага 2007 году эксплюатуе “Белавія” гэты самалёт, то бок, роўна год. А машына сама 1999 году, для авіяцыі зусім сьвежы год выпуску”.

У “Белавія” пакуль ня кажуць, што магло паслужыць рэальнай прычынай катастрофы беларускага самалёту. Намесьнік старшыні авіякампаніі Ігар Чаргінец пераконвае, што ўсе высновы зробіць спэцыяльная міжнародная камісія, у складзе якой будзе працаваць і прадстаўнік завода-вытворцы CRJ 100. Аднак галоўнае, паводле суразмоўцы, што ў аварыі не загінулі людзі, што лішні раз сьведчыць на канструктыўную перавагу канадзкага самалёта:

“На вялікае шчасьце, ахвяраў сярод тых, хто знаходзіўся на борце, няма – гэта 18 чалавек пасажыраў і тры члены экіпажу. На зямлі таксама няма ахвяраў. Самалёт часткова разбураны, часткова згарэў. Цяпер створаная камісія. Натуральна, нашы спэцыялісты авіякампаніі і дэпартамэнту авіяцыі Міністэрства транспарту і камунікацый таксама ў складзе камісіі, ужо працуюць у Ерэване”.

Дагэтуль усе трагічныя інцыдэнты з удзелам беларускага падразьдзяленьня “Аэрафлоту” датаваныя савецкім часам. У пэрыяд з 1982-га да 1988-ы адбыліся чатыры авіякатастрофы, у якіх агулам загінулі каля 300 чалавек. Дзьве трагедыі здарыліся ў Беларусі (у 1982-м каля Нароўлі ў паветры разваліўся ЯК-42, а ў 1985-м ТУ-134 рухнуў у раёне Смалявічаў). У сьнежні 1986-га беларускі ТУ-134 пацярпеў крушэньне ў Бэрлінскім аэрапорце, а ў 1988-м такі ж самы самалёт зваліўся пры пасадцы ў Сургуце.

Пазаштатныя сытуацыі здараюцца яшчэ часьцей, прычым і ў незалежнай Беларусі. У 1992-м на лётнішчы Ўладзівастоку разваліўся беларускі ТУ-154, які з чаўнакамі на борце вяртаўся з Кітаю. Абышлося без ахвяраў. Некалькі гадоў таму ў рэйсавага ЯК-42, які ляцеў зь Менску ў Прагу, на вышыні некалькі кілямэтраў трэснула шыба ў кабіне пілётаў, да разгермэтызацыі не дайшло. Дарэчы, і фатальны ўжо CRJ 100, які згарэў у Ерэване, месяц таму нагнаў страху на пасажыраў па дарозе ў Бэрлін: спрацаваў сыгнал разгермэтызацыі салёну, які, на шчасьце, аказаўся несапраўдным.

Болей трагічных старонак у гісторыі беларускай транспартнай авіяцыі: у 1998-м самалёт “Гомельавія” зьнік бязь зьвестак над Шры-Ланкой, лёс чатырох пілётаў невядомы дагэтуль. У 2006-м падчас падзеньня транспартнага самалёту ІЛ-76 у Танзаніі загінулі 6 беларускіх пілётаў. Летась у сакавіку ў Самалі быў зьбіты такі ж самалёт, 11 пілётаў і тэхнікаў загінулі. У тым жа годзе падчас крушэньня АН-24 у складзе інтэрнацыянальнага экіпажу загінуў лётчык з Горадні.

Афрыка застаецца найбольш небясьпечнай зонай для палётаў, пры тым што ў шэраг тамтэйшых рэгіёнаў можна трапіць выключна паветрам. Бацька Ірыны Ляхавай працаваў на авіяперавозках у Конга і Танзаніі. Ён добра разумеў, як рызыкуе, але працы на радзіме ўжо ніхто не прапаноўваў. На “чорным кантынэнце” ён і зараз:

“Нягледзячы на высокія заробкі, там вялікая праблема з палівам. Як казаў мой тата, прыкладам, калі самалёту трэба ляцець з Кіншасы ў якіясьці джунглі, дык паліва разьлічваецца літаральна да апошняй кроплі. Іншымі словамі, колькі трэба, каб хапіла туды-назад, але і каб у баках нічога не заставалася. І калі раптам якіясьці не прагназаваныя абставіны, то чым усё можа скончыцца – пад вялікім пытаньнем. І, як кажа тата, менавіта адна зь лётчыцкіх вэрсій трагедыі ў Танзаніі, чаму самалёт бухнуўся – гэта тое, што ў іх закончылася паліва. Проста банальна не хапіла газы. Ім больш не далі, ад эканоміі. Таму яны трапілі ў шторм і не змаглі нічога зрабіць. Але шторм ужо другой прычынай. То бок, ім трэба было тэрмінова зьлятаць адтуль, бо ўмовы былі вельмі паганыя для жыцьця, таму вяртацца не хацелі”.
XS
SM
MD
LG