Лінкі ўнівэрсальнага доступу

Беларускія лётчыкі, якія загінулі ў Танзаніі, будуць дастаўленыя дзеля дазнаньня ў Менск


Ігар Карней, Менск 29 сакавіка з Кішынёву ў Танзанію адляціць спэцрэйс малдаўскай авіякампаніі “Airline Transport”. Менавіта на гэтую кампанію працавалі шасьцёра беларусаў, якія на мінулым тыдні загінулі падчас авіякатастрофы над танзанійскім возерам Вікторыя. Самалёт “Іл-76” расейскай вытворчасьці, які належаў украінскай кампаніі “Авіяснаб”, быў зафрахтаваны дзеля грузавых перавозак у Танзаніі, і цяпер працадаўцы мусяць вярнуць на радзіму загіблых пілётаў. Наколькі небясьпечны зваротны бок падобных кантрактаў? Гэта ўжо ня першы выпадак, калі беларускія лётчыкі гінуць у авіякатастрофах за межамі Беларусі...

Што да трагедыі ў Танзаніі, то ніякіх падрабязнасьцяў на гэты конт практычна няма. Канстатуецца толькі, што целы пілётаў будуць дастаўленыя ў Менск на дазнаньне цягам, мабыць, двух бліжэйшых дзён. Маўляў, тады і будзе зразумела – ці сапраўды ў аварыі вінаватая вялікая чарада птушак, якая быццам трапіла ў рухавік самалёту.

Калі весьці гаворку пра кантракты, як кажуць, у “праблемных рэгіёнах”, то можна ўзгадаць цэлы шэраг падобных трагедый. Прыкладам, у 1998 годзе, адразу ж пасьля ўзьлёту, зьнік з радараў самалёт Ан-24 прадпрыемства “Гомельавія”, які працаваў па кантракце на Шры-Лянцы. Усе пасажыры і чатыры беларусы, члены экіпажу, загінулі. Зь вялікай доляй верагоднасьці адмыслоўцы кажуць, што самалёт быў зьбіты ракетай мясцовых экстрэмістаў.

У тым жа 1998 годзе ў выніку загараньня рухавіка рухнуў ня зямлю Ан-12 беларускай кампаніі “ТэхАвіяСэрвіс”, які працаваў у Анголе. Загінулі пяцёра лётчыкаў-беларусаў. І ў гэтым выпадку ня выключаная верагоднасьць дывэрсіі. Лётчык Аляксей Макараў, які перажыў экстрэмальную сытуацыю ў Заіры, расказвае: да тэхнічных праблемаў і небясьпекі апынуцца на прыцэле ў якога-небудзь ваяўнічага племені дадаюцца і праблемы ў стасунках зь мясцовым насельніцтвам.

(Макараў: ) “Калі б не было грошай і карткі, то наўрад ці адтуль можна было б выбрацца – нягледзячы ні на які статус ці апеку. Там бяз грошай людзі не размаўляюць увогуле. Пакуль не заплаціш – ніякіх размоваў. Самі яны – так, жывуць на абяцанках. Абяцаюць, “кормяць” гэтым абяцаньнямі, а нічога насамрэч ня робяць. Грошы дасі – пытаньні збольшага вырашаюцца. А вырашыць нешта па дамоўленасьцях немагчыма”.

Увогуле за апошнія 30 гадоў авіякатастрофаў з удзелам беларусаў было ня так мала, як сьцьвярджае афіцыйная статыстыка. Але яшчэ больш здараецца пазаштатных сытуацый, у якія далёка за межамі краіны трапляюць пілёты. Два гады таму месяц сядзелі пад хатнім арыштам у Нігерыі лётчыкі гомельскага авіяатраду, якія сталі закладнікамі фінансавых непаразуменьняў паміж фрахтавальнікамі самалёту і афрыканскімі працадаўцамі. Канфлікт у Нігерыю лятаў лякалізоўваць былы ўжо старшыня Дзяржкамітэту авіяцыі Фёдар Іваноў.

Летась беларусы аказаліся ў эпіцэнтру скандалу ў Кот д’Івуары – міністар абароны Францыі зьвінаваціла беларускіх ваенных лётчыкаў у абстрэле жаўнераў Францускага легіёну. Аргумэнты афіцыйнага Менску, маўляў, беларусы ў гэтай краіне не лятаюць, а толькі абслугоўваюць самалёты, праўдападобна, не прынятыя дагэтуль. Нядаўна, як сьведчаць крыніцы, гарадзенскага авіятара прывезьлі ў Горадню з Конга ў труне – не перажыў малярыю. І вось цяпер новая трагедыя ў Танзаніі.

Што прымушае лётчыкаў так рызыкаваць? Нюансы прафэсіі такія, што на кожнага лётчыка існуе норма налётаў, якая вымяраецца ў гадзінах на пэўны прамежак часу. І чым актыўней пілёт выходзіць на паветраныя рэйсы, тым раней яго ўрэшце “сьпішуць”. Дзесяткі беларускіх пілётаў пайшлі на пэнсію ў росквіце сілаў – у 40-45 гадоў.

Натуральна, што бальшыня зь іх нічога, апроч як кіраваць самалётам, ня ўмее. Асвойваць новую прафэсію ў такім узросьце досыць цяжка. Прыватнага авіяпарку, дзе маглі б запатрабавацца здольнасьці прафэсіяналаў, у Беларусі проста не існуе. Абмежаванасьць міжнародных кантактаў спрычынілася да адсутнасьці грузавых авіяперавозак (як прыклад – магутнае колісь прадпрыемства “Трансавіяэкспарт” у поўным складзе перададзенае ў арэнду расейцам). Таму людзі бяруцца фактычна за любую прапанову. І найбольш такіх прапановаў у Афрыцы, дзе, як кажуць кантрактнікі, часта нават адлегласьць у 50 кілямэтраў фізычна можна пераадолець толькі па паветры.

Але тут праблемы іншыя. З прычыны беднасьці бальшыні афрыканскіх краінаў, тамтэйшыя кампаніі набываюць сьпісаныя, старыя, тэхнічна недасканалыя самалёты (пераважна расейскай і ўкраінскай вытворчасьці), якія штодня зьяўляюцца носьбітамі падвышанай рызыкі. Аднак лётчыкі згаджаюцца на любыя ўмовы, паколькі заробак у 600-800 даляраў – гэта нашмат больш, чым беларуская пэнсія. Іншая справа, што працу таксама трэба знайсьці, кажа пілёт Аляксей Макараў.

(Макараў: ) “Лётчыкі могуць проста сядзець і вельмі доўга чакаць працу. Могуць тыдзень-два сядзець. Бо афрыканскія нацыі незразумела як працуюць увогуле. Шчыра кажучы, іх вельмі цяжка чаму-небудзь навучыць, хоць часта яны проста “ўключаюць дурня”. У мае абавязкі таксама ўваходзіла іх чамусьці навучыць. Бессэнсоўна, нічога з гэтага не атрымалася. Абсалютна нічога ня хочуць”.

Я запытаўся ў спадара Макарава: наколькі абароненыя пілёты ўмовамі кантрактаў? Лётчык патлумачыў, што пад разуменьне легальных пагадненьняў паміж працадаўцам і працаўніком падобная форма супрацоўніцтва падыходзіць не заўсёды з прычыны спэцыфічнасьці працы – у бальшыні выпадкаў самалёты (адпаведна, і лётчыкі) перавозяць зброю варагуючым групоўкам.

Праўда, на Танзанію, дзе днямі разьбіўся беларускі экіпаж, падобнае, на думку спадара Макарава, не распаўсюджваецца, паколькі ў гэтай краіне вялікія рэвалюцыйныя (ці больш справядліва – клянавыя) падзелы адбыліся крыху раней. Але ўсё ж: ці маглі самалёт зьбіць з зямлі?

(Макараў: ) “Кантракт насамрэч маецца на ўвазе неафіцыйны. Гэта проста такая ўмоўнасьць. Бо лётчыкі, у большай сваёй масе, займаюцца там ваеннымі перавозкамі. Гэта цывільны флёт, але практычна ніколі справа не абыходзіцца без ваенных перавозак. Таму рызыка досыць высокая. Тое, што зьбілі ці ня зьбілі? Гэта наўрад ці. Калі б гэта была Ангола – іншая справа”.
XS
SM
MD
LG