Лінкі ўнівэрсальнага доступу

logo-print

Кіроўцы грамадзкага транспарту скардзяцца на марудныя тэмпы абнаўленьня аўтапарку


Алесь Дашчынскі, Менск Пасажырскі транспарт, якім карыстаюцца ў Беларусі, моцна састарэў, а яго абнаўленьне ідзе марудна. Прэзыдэнцкім указам дазволена карыстаць да 50 працэнтаў транспартнага збору на закуп новых аўтобусаў. Набываць у лізінг дазваляецца машыны айчыннай, а таксама невялікія замежнай вытворчасьці. Але дагэтуль адрамантаваць тэхніку таньней, чымсьці набыць новую.

Амаль 70 працэнтаў грамадзкага транспарту мае ўзрост больш за 20 гадоў. Міністэрства транспарту абяцала забараніць яго эксплюатацыю, аднак адпаведнае рашэньне так і не прынята. А чаму, наогул, узьнікла гэтае пытаньне? Тлумачыць начальнік Управы міністэрства транспарту Валеры Міленькі:

(Міленькі: ) “Пытаньне ўзьнікла ў сувязі зь бясьпекай перавозкі пасажыраў, бо ўзьнікаюць выпадкі, калі трываласьць кузава становіцца нізкай і па прычыне паломак могуць быць траўмаваны людзі. Асобныя выпадкі ёсьць”.

(Карэспандэнт: ) “А куды падзенецца гэты транспарт?”

(Міленькі: ) “Ён будзе абслугоўваць калгасы і саўгасы, дзе ёсьць магчымасьць дастаўкі людзей да поля і назад, для службовых паездак, які яшчэ будзе спраўны, ну а няспраўны мы сьпішам”.

Якімі тэмпамі ідзе замена старога транспарту? Як ацэньвае гэты працэс Васіль Лаўрыновіч – намесьнік дырэктара менскага аўтапарку №3, які абслугоўвае з большага прыгарадныя маршруты?

(Лаўрыновіч: ) “Калі штогод мяняць па 13-15 працэнтаў, то гэта 10 гадоў замены. Гэта па 13-14 аўтобусаў у год мяняць. А ўжо ёсьць МАЗы, якім па 7-8 гадоў, і пакуль мы абновім, то тым ужо будзе 17 гадоў. Гэта трэба ня менш за 20 адзінак рухомага саставу ў год мяняць”.

Аднак у аўтапарка, які атрымоўвае 50 працэнтаў дзяржаўных датацыяў, няма грошай. У пастаўскі аўтапарк сёлета паступіў толькі адзін аўтобус “ПАС” і дзьве ГАЗэлі расейскай вытворчасьці. Паводле інжынэра Генадзя Русецкага, мяняць неабходна найперш яшчэ 20 адзінак:

(Русецкі: ) “Тэхніку разьмяркоўвае “Віцебскаблтранс”, я з задавальненьнем узяў бы і “Мэрсэдэса” якога-небудзь. Тое, што нам па разнарадцы трапіла, тое мы і бярэм”.

Пэрспэктыва папаўненьня парку аўтобусамі айчыннай вытворчасьці ня вельмі захапаляе кіроўцаў. Вось іхныя меркаваньні наконт якасьці аўтобусаў МАЗ і лідзкай вытворчасьці:

(Першы кіроўца: ) “Мэханічная каробка, нязручна працаваць у горадзе, цяжка працаваць, 6 перадач пераключаць у дзень”.

(Другі кіроўца: ) “Гэта – не машына. Рамонту ніякага няма, выганяюць без тармазоў, і вазі людзей як хочаш”.

(Трэці кіроўца: ) “Запчастак новых практычна ніякіх няма. Як гаворыцца, робяць кулю зь дзярма. Клеплюць, што папала”.

(Чацьвёрты кіроўца: ) “Паломак шмат, няспраўнасьцяў”.

(Карэспандэнт: ) “Гэта ж лідзкі аўтобус – можа ён лепшы, чым МАЗаўскі?”

(Кіроўца: ) “МАЗаўскі лепшы. А так, у асноўным яны амаль што аднолькавыя. Розьніцы амаль што няма. Ня буду хваліць іх, няма нічога харошага ад іх”.

Толькі адзін з апытаных кіроўцаў апрабаваў аўтобус МАЗ з рухавіком “Мэрсэдэс”, але пакуль устрымаўся ад камэнтароў.

Патрэбна проста пусьціць на маршруты прыватны бізнэс з таксоўкамі і аўтобусамі, цьвердзіць вядомы эканаміст Яраслаў Раманчук:

(Раманчук: ) “Калі няма грошай у дзяржавы, тады яна аб’яўляе конкурс, каб прыватныя фірмы таксама езьдзілі па гэтых маршрутах і вазілі пасажыраў. У Менску – манаполія. Гэта той прыклад, калі дзяржава жорстка рэгулюе ўваход на рынак. Калі б яны пусьцілі й далі магчымасьць людзям працаваць, тым хто хоча, тады ўсё было б нармалёва. Чаму ж пасажыры павінны цярпець ад таго, што не пускаюць людзей, якія маюць грошы?”
XS
SM
MD
LG