Дадамо: аднаразовая паездка ў экспрэс-маршруце будзе каштаваць 600 рублёў, а ільготная – 300. Не падаражэюць толькі праязныя квіткі, тэрмін дзеяньня якіх доўжыцца да 31 ліпеня. А вось на паквартальныя праязныя кошты ўзрастуць з трэцяй дэкады. Варта таксама адзначыць, што афіцыйна гэтае рашэньне было прынятае яшчэ 2 ліпеня. Тым ня менш, чыноўнікі Менгарвыканкаму ня толькі перачакалі ўсе сьвяткаваньні, але нават і гэтымі днямі ўхіляліся ад усялякіх адказаў на гэтую тэму. Кароткі камэнтар на пытаньне “з чым зьвязана цяперашняе падвышэньне коштаў” даў толькі кіраўнік аддзелу “Менсктрансу” Аляксандр Горань.
(Горань: ) “Зьвязана, як заўсёды – з акупляльнасьцю перавозак. Цяпер прыкладна 35, 5%, пасьля падвышэньня, мяркую, выйдзем на 40%”.
(Карэспандэнтка: ) “То бок, трэба разумець, што кошты будуць расьці й надалей?”
(Горань: ) “Ніхто ня можа гэтага сказаць: мы тут “птушкі” паднявольныя. Дазваляюць – значыць дазваляюць, а не – значыць не”.
Паводле спадара Гораня, рашэньне пра падвышэньне коштаў на праезд ў сталічным транспарце Менгарвыканкам прымаў толькі фармальна. Насамрэч, гэткія пытаньні вырашаюцца на самым высокім узроўні.
Як на новыя кошты адрэагуюць людзі будзе вядома заўтра, паколькі бальшыня пра гэта яшчэ ня ведае. Але з ранейшай практыкі вядома, што менчукі вельмі абураюцца. Што азначае новы віток коштаў з гледжаньня эканомікі й палітыкі, я папрасіла пракамэнтаваць дасьведчанага ў гэтых пытаньнях чалавека, сябра Аб’яднанай грамадзянскай партыі Яраслава Раманчука.
(Раманчук: ) “Гэта сьведчыць, што ня вельмі добрая якасьць кіраваньня ў гэтай галіне гаспадаркі. І справа ня толькі ў тым, што ёсьць фактар вельмі дарагой нафты й паліва. Ёсьць яшчэ таксама палітыка закупкі энэрганосьбітаў: калі б у нас былі добрыя стасункі зь Літвой ці Расеяй у імпарце, то мы закуплялі бы электраэнэргію па 2, 1 цэнта, а не па 3, 2 цэнта. Такім чынам, сама дзяржава вымушаная цяпер павялічваць кошты на квіткі ў грамадзкім транспарце”.
Паводле афіцыйнай статыстыкі, да 70% гарадзкіх аўтобусаў і тралейбусаў скарысталі свой максымальны працоўны рэсурс і патрабуюць замены, аднак па-ранейшаму застаюцца ў складзе дзейнага пасажырскага транспартнага парку Менску.
(Горань: ) “Зьвязана, як заўсёды – з акупляльнасьцю перавозак. Цяпер прыкладна 35, 5%, пасьля падвышэньня, мяркую, выйдзем на 40%”.
(Карэспандэнтка: ) “То бок, трэба разумець, што кошты будуць расьці й надалей?”
(Горань: ) “Ніхто ня можа гэтага сказаць: мы тут “птушкі” паднявольныя. Дазваляюць – значыць дазваляюць, а не – значыць не”.
Паводле спадара Гораня, рашэньне пра падвышэньне коштаў на праезд ў сталічным транспарце Менгарвыканкам прымаў толькі фармальна. Насамрэч, гэткія пытаньні вырашаюцца на самым высокім узроўні.
Як на новыя кошты адрэагуюць людзі будзе вядома заўтра, паколькі бальшыня пра гэта яшчэ ня ведае. Але з ранейшай практыкі вядома, што менчукі вельмі абураюцца. Што азначае новы віток коштаў з гледжаньня эканомікі й палітыкі, я папрасіла пракамэнтаваць дасьведчанага ў гэтых пытаньнях чалавека, сябра Аб’яднанай грамадзянскай партыі Яраслава Раманчука.
(Раманчук: ) “Гэта сьведчыць, што ня вельмі добрая якасьць кіраваньня ў гэтай галіне гаспадаркі. І справа ня толькі ў тым, што ёсьць фактар вельмі дарагой нафты й паліва. Ёсьць яшчэ таксама палітыка закупкі энэрганосьбітаў: калі б у нас былі добрыя стасункі зь Літвой ці Расеяй у імпарце, то мы закуплялі бы электраэнэргію па 2, 1 цэнта, а не па 3, 2 цэнта. Такім чынам, сама дзяржава вымушаная цяпер павялічваць кошты на квіткі ў грамадзкім транспарце”.
Паводле афіцыйнай статыстыкі, да 70% гарадзкіх аўтобусаў і тралейбусаў скарысталі свой максымальны працоўны рэсурс і патрабуюць замены, аднак па-ранейшаму застаюцца ў складзе дзейнага пасажырскага транспартнага парку Менску.
