Лінкі ўнівэрсальнага доступу

logo-print

Беларускім кіроўцам прапануюць перасесьці на іранскіх "скакуноў"


Радыё Свабода Сёньня на аўтазаводзе ў Абчаку пад Менскам прэзэнтаваны аўтамабіль “Саманд” — плён іранскіх інжынэраў-канструктараў, узяты за аснову ў чарговай спробе наладзіць у Беларусі выпуск замежных легкавікоў. На іранскіх “скакуноў” (так з пэрсідзкай перакладаецца “саманд”), як лічаць арганізатары вытворчасьці, неўзабаве перасядуць тысячы беларускіх аўтааматараў. Як стала вядома, апроч Беларусі, “Саманды” яшчэ будуць зьбіраць у Азэрбайджане, Сэнэгале й Сырыі.

Заплянаваны да выпуску ў Абчаку “Саманд” — вэрсія “Пэжо-405” (першы такі “Пэжо” быў выпушчаны роўна 20 гадоў таму) з аб’ёмам рухавіка 1,8 літра і коштам да 13 тысяч даляраў.

Гаворачы пра свае ўражаньні ад знаёмства з іранскім аўтамабілем, аглядальнік газэты “Автобизнес” Павал Мурашка зьвяртае ўвагу на тое, што машына маральна састарэла.

(Мурашка: ) “Усё ж яна занадта дарагая. У базавай камплектацыі каштуе 11 тысяч даляраў, але няма ні падушак бясьпекі, ні кандыцыянэра, ні ABS. За 11 тысяч можна купіць машыну клясы меншай, але гэта будзе нармалёвы эўрапейскі аўтамабіль.

Паводле плянаў, у наступным годзе яны зьбіраюцца сабраць 6 тысяч машын. Але 6 тысяч — ёмістасьць рынку новых аўтамабіляў у Беларусі. Якім чынам яны іх зьбіраюцца прадаваць? Ня ведаю. Канечне, калі падключыцца дзяржаўны апарат і перасадзіць усіх чыноўнікаў, тады цалкам рэальна”.

Амаль цалкам машынакамплекты ў Абчак будуць пастаўляцца з Ірану. У гэтым зьвязку спэцыялісты задаюць пытаньне: што перашкаджае завозіць у Беларусь ужо гатовыя аўтамабілі? Тым больш, што, як сьведчыць досьвед, сабекошт выпуску ў Беларусі зусім не малы.

Кіраўнік Асацыяцыі кіроўцаў і ўладальнікаў аўтатранспарту Алег Маркевіч досыць крытычна глядзіць на падобнае супрацоўніцтва. Перадусім, яго абурае, што кіраўнік прадпрыемства “Юнісон” Аляксей Ваганаў, які фактычна кіруе зборачным канвэерам, шторазу наступае на тыя ж самыя граблі. Алег Маркевіч мяркуе, што абвешчаныя намеры насыціць расейскі рынак эканамічна неабгрунтаваныя. А насамрэч, лічыць экспэрт, гэта звычайныя гульні набліжаных да ўлады людзей.

(Маркевіч: ) “Давайце паглядзім: каму дазволена ў Беларусі займацца вялікім, буйным бізнэсам? Толькі людзям, набліжаным да ўлады. Таму, натуральна, відаць няўзброеным вокам лобі. Дзяржава папросту перакладае грошы з адной кішэні ў іншую. Людзі, набліжаныя да ўлады, чыноўнікі, іхныя сваякі, як правіла, кіруюць гэтымі прадпрыемствамі. І яны ж лабіююць на сваю карысьць законы”.

Менскі бізнэсовец Андрэй Клімаў быў першы, хто напачатку 1990-х наважыўся гаварыць пра праект нацыянальнага беларускага аўтамабіля. Паводле Клімава, цяпер гэтая ідэя пераўтварылася ў фарс: і Ірану, і Беларусі нічога не застаецца, як ва ўмовах міжнароднай ізаляцыі шукаць любых шляхоў легалізацыі сваіх капіталаў.

(Клімаў: ) “Цалкам натуральна, што Іран, як і Беларусь сёньняшняя, улічваючы падабенства іхнага дзяржаўнага ладу, іхную ізаляванасьць ад цывілізаванай усясьветнай эканамічнай прасторы (я маю на ўвазе WTO, SEATO ды іншыя прымальныя для эканамічнага росту саюзы) шукаюць любых шляхоў уліваньня сваіх сродкаў за мяжу”.

Зьбіраць іранскія аўтамабілі будзе сумеснае прадпрыемства “Юнісон” на чале зь бізнэсоўцам Аляксеем Ваганавым. “Юнісон” — пераемнік фірмы “Форд Юніён”, якая ў 2000 годзе з-за эканамічных пралікаў мусіла заўчасна згарнуць вытворчасьць легкавікоў і мікрааўтобусаў маркі “Форд”.

Такі ж лёс напаткаў і арганізатараў зборкі малатанажных аўтамабіляў “Люблін-3”, вырабляць якія пачалі ў 2003 годзе. Чарговая спроба “акліматызацыі” ў Беларусі замежнага аўтамабіля робіцца ў сяброўстве з іранскім канцэрнам “Іран-Ходра”: амаль дваццаць гадоў гэтая кампанія перарабляе на свой манер розныя мадэлі францускага “Пэжо”.
XS
SM
MD
LG