Лінкі ўнівэрсальнага доступу

Грошы на рамонт беларускіх дарог будуць зьбіраць з усіх “матарызаваных”


Ігар Карней, Менск Мы працягваем высьвятляць прычыны нездавальняючага паказьніка аварыйнасьці ў Беларусі. Сёньня закранем тэму аўтамабільных дарогаў, мастоў, эстакад, бальшыня якіх мае патрэбу ў неадкладным рамонце і якія дадаюць нэгатыву ў і без таго несуцяшальную статыстыку. Адмыслоўцы канстатуюць, што спэцыяльныя службы аб’ектыўна не пасьпяваюць за патрэбамі ўдзельнікаў дарожнага руху, колькасьць якіх імкліва павялічваецца. Прычынай 199 дарожна-транспартных здарэньняў у 2006 годзе стаў нездавальняючы стан дарог, а гэта 4% ад агульнай колькасьці ўсіх ДТЗ. Да прыкладу, тэхнічная няспраўнасьць аўтамабіляў стала прычынай аварый толькі ў 1% выпадкаў (52 здарэньні).

Праграмай дарожных працаў на 2007 год на абслугоўваньне дарог рэспубліканскага значэньня заплянавана асвоіць больш за 1 мільярд рублёў. Сродкі ў прыярытэтным парадку накіроўваюцца на рамонт – 81% ад усёй сумы. На будаўніцтва новых накіравана ўсяго 19%. Такое непрапарцыйнае разьмеркаваньне, як кажуць у дэпартамэнце “Белаўтадар”, абумоўлена тым, што 75% аўтадарог эксплюатуюцца з пратэрмінаванымі міжрамонтнымі тэрмінамі, а 42% мастоў не адпавядаюць нарматыўным патрабаваньням і маюць патрэбу ў неадкладным рамонце. Усяго, згодна з праграмай, трэба адрамантаваць 2 тысячы кілямэтраў дарог і 5 тысяч пагонных мэтраў мастоў.

На міжнародных дарогах будуць плаціць і за легкавікі

Начальнік упраўленьня ўтрыманьня дарожнай сеткі дэпартамэнту “Белаўтадар” Васіль Якаўлеў кажа, што існуе і доўгатэрміновая праграма разьвіцьця дарожнай сеткі, але яе выкананьне – пад вялікай пагрозай, бо сродкаў не хапае нават на закрыцьцё гадавых плянаў:

“Канечне, не хапіла і сёлета. Але ў нас жа прынятая і іншая праграма – “Дарогі Беларусі да 2015 году”. Тым вызначанае штогадовае фінансаваньне і аб’ёмы працаў фізычныя, то бок, кілямэтры – колькі мы павінны пабудаваць, колькі адрамантаваць дарог. Ну, дык па фінансаваньні нам выдаткоўваецца толькі каля 65% сродкаў ад таго, што прадугледжана праграмай “Дарогі Беларусі”. Таму натуральна, што і не выконваецца гэтая праграма, якая, дарэчы, адобраная Саветам міністраў. Грошай вельмі не хапае. І калі б у нас хоць не забіралі грошы, што выдаткоўваюцца на дарогі, яшчэ можна было б пра што гаварыць. А так практычна адну траціну грошай ад нас забіраюць”.

Паводле спадара Якаўлева, ад 2009 году трасы міжнароднага значэньня, дзе цяпер зьбіраюць грошы з усіх транзытных аўтамабіляў (як легкавых, так і вялікагрузных), а таксама з грузавых аўто беларускай рэгістрацыі, стануць платнымі для ўсіх, хто імі карыстаецца. Такім чынам ведамства маецца сабраць дадаткова 5 мільярдаў рублёў, якія мусяць хоць часткова вырашыць праблему бездарожжа.

Пэрспэктыва – на “ямачны” рамонт

Як кажуць у Дзяржаўтаінспэкцыі МУС Беларусі, у агульнай статыстыцы аварыйнасьці непасрэдна ад ДАІ мала што залежыць. Міліцыянты папросту канстатуюць дарожна-транспартнае здарэньне, тады як іншыя структуры ў шэрагу выпадкаў не прапануюць выйсьця з сытуацыі. І асноўныя нараканьні, зноў жа, у бок дарожнікаў:

“Рост транспарту ў нас проста кардынальны, асабліва што да буйных гарадоў. У зьвязку з гэтым ўзмацнілася і заторавая сытуацыя на дарогах. Ёсьць ужо комплекс пытаньняў, якія мусяць ставіцца на ўзроўні ўраду. Бо дарожная бясьпека не ад ДАІ залежыць, а ад усіх структураў і прадпрыемстваў, якія працуюць у гэтай сфэры. У нас вось будзе ў горадзе паседжаньне камісіі ў бясьпецы дарожнага руху, дзе будуць абмяркоўвацца праблемы, якія насамрэч насьпелі: сытуацыя з “пробкамі”, рамонт і абслугоўваньне транспартных сетак, рэканструкцыя вулічна-дарожнай сеткі. Увогуле шмат пытаньняў”.

А вось кіраўніца Беларускай аўтамабільнай асацыяцыі Людміла Шабанава лічыць, што да адказнасьці дарожныя службы мусіць прыцягваць якраз ДАІ. На прыкладзе Швэцыі яна кажа, што ў выпадку аварыі там ідэнтыфікуюць ня толькі вінаватага кіроўцу ці пешахода, але і дарожныя службы, якія не забясьпечылі неабходную ступень бясьпекі для ўдзельнікаў дарожнага руху. І гэта пры тым, што адрозна ад Беларусі, дзе грошай хапае хіба на “ямачны” рамонт, у Эўропе ад пачатку будуюць зусім па інакшых тэхналёгіях:

“Пры парушэньнях, якія зьвязаныя менавіта з няспраўнасьцю дарожнага палотнішча, там караюць непасрэдна тых, хто адказвае за стан дарог. Як, прыкладам, у нас “Белаўтадар”. І гэта вельмі правільна, я лічу. Насамрэч калі транспартнае здарэньне, а тым больш, калі яшчэ і гібель людзей, зьвязана з дрэнным станам дарогі, цалкам апраўдана, што будзе пакараны вінаваты. Нават калі самае простае – прыкладам, няма разьметкі. Альбо тыя ж самыя, як мы кажам, дарожныя “паліцэйскія”. Яны іх накручваюць як хто можа. Гэта цяпер крыху сплюшчылі, а раней жа кучы клалі! Калі ты не карэнны гараджанін, то часам можна вельмі адчувальна ўліпнуць у гісторыю, на грошы. Бо нават не заўсёды знакі выстаўленыя”.

Ніхто ня хоча загінуць на дарозе. Што прымушае?

Старшыня Беларускай асацыяцыі экспэртаў і сюрвейераў (cтрахавацеляў) на транспарце Юрый Важнік прычынамі аварыйнасьці ў Беларусі сур’ёзна займаецца некалькі апошніх гадоў. На яго думку, у Беларусі пакуль найменей імкнуцца паглыбляцца ў прычыну аварыйнасьці, сьпісваючы ўсё на чалавечы фактар:

“Мы праводзілі дасьледаваньне узроўню аварыйнасьці ў Менску за апошнія 10 гадоў. І прыйшлі да шэрагу вельмі цікавых залежнасьцяў, да вялікай колькасьці фактараў, якія вызначаюць аварыйнасьць. Яны ў асноўным не ляжаць на паверхні, што сьведчыць на адно: аварыйнасьць – гэта складаная зьява.

Так пабудаваная сыстэма ўліку, што прасьцей за ўсё выявіць парушэньні з боку чалавека. Але ўвогуле дзеля таго, каб папярэдзіць аварыю, патрэбна аналізаваць сытуацыю сыходзячы з таго, што перашкодзіла чалавеку выканаць правілы. Проста сьпісваць не нежаданьне выконваць – гэта самы просты спосаб, але ён не канструктыўны. Практычна заўсёды ў аснове чалавечай дзейнасьці і дарожнага руху ў прыватнасьці ляжаць нейкія аб’ектыўныя падставы. Чалавек проста так не парушае, ён ня хоча загінуць – у бальшыні выпадкаў такое немагчыма нават уявіць”.

Праектам праграмы на 2007 год прадугледжаны ўвод 1 тысячы пагонных мэтраў мастоў: мост праз Заходнюю Дзьвіну ў Віцебску, пуцеправод праз чыгунку на аўтадарозе Менск-Віцебск, мост на дарозе Лёзна-Арэхаўск, мост праз раку Убарць на дарозе Тураў-Лельчыцы і г.д. Аднак дзесяткі населеных пунктаў і надалей будуць адрэзаныя ад цывілізацыі рэкамі ды штучнымі каналамі. Жыхары вёскі Аніскавічы на Кобрыншчыне падладкоўваюць сваё жыцьцё пад графік парому, які курсуе праз Днепра-Бускі канал і, пэўна, былі б узрадаваныя ўвогуле хоць якой дарозе:

“Гэта вельмі дрэнна, бо з Кобрына можна было за 20 хвілін сюды даехаць. А так... Увогуле тут калісьці ваенныя плянавалі пабудаваць дарогу, меліся пракласьці яе аж за вёску, але потым штосьці рэсурсаў не хапіла”.

Карэспандэнт: “І даўно вы вось так, без дарогі?”

“Усё жыцьцё. Дык зараз хоць паром ходзіць нармалёвы, у 1980-х абнавілі, а быў жа драўляны. Цягалі “ключкамі”, уручную. А на зіму разгортваюць сапёрны мост. І тады цудоўна: пяць хвілінаў – і пераехаў у вёску. Але мясцовыя пакуль моста абяцанага дачакаюцца, то і памруць усе. Мала ўжо каго засталося. І гэта пры тым, што дарога выходзіць на Дывень і далей ва Ўкраіну. І там ужо ўсюды асфальт. А тут такая “дзірка”.

• Хто фармуе несуцяшальную статыстыку ДТЗ – кіроўцы ці пешаходы?, 19.11.2007
XS
SM
MD
LG