Лінкі ўнівэрсальнага доступу

Хто вінаваты ў некваліфікаванасьці беларускіх кіроўцаў?


Ігар Карней, Менск Прырост парку легкавых аўтамабіляў за першае паўгодзьдзе 2007-га склаў у Беларусі 40 %. Гэта, паводле кіраўнікоў Дзяржаўтаінспэкцыі, самая значная лічба ў Эўропе – у большасьці эўрапейскіх краінаў аўтамабільны бум суцішыўся яшчэ ў сярэдзіне 1990-х. Між тым, як кажуць супрацоўнікі ДАІ, якасьць падрыхтоўкі новых кіроўцаў у Беларусі амаль “нулявая”, што абарочваецца адным з самых высокіх паказьнікаў аварыйнасьці ў Эўропе. Амаль паўсотні аўташколаў краіны пазбаўленыя ўжо сэртыфікатаў на навучаньне ў аматарскай катэгорыі “Б”. Хто будзе і хто ўмее рыхтаваць кіроўцаў у Беларусі?

Кіраўніцтва ДАІ эўрапейскае лідэрства ў аўтамабілізацыі беларускага насельніцтва ня цешыць. Бальшыня гарадзкіх вуліцаў не прыстасаваная да шматкроць павялічанага патоку, а якасьць падрыхтоўкі кіроўцаў ацэньваецца на “двойку”.

Няўмелых кіроўцаў паболела напалову

Ад 2006-га адзначаецца істотны рост аварыйнасьці сярод новых удзельнікаў дарожнага руху з стажам да 3 гадоў. Па выніках мінулага году колькасьць дарожна-транспартных здарэньняў зь іх удзелам вырасла амаль на 47%. Сёлета тэндэнцыя захоўваецца.

Дзяржаўтаінспэкцыя аб’явіла пра намер ужо найбліжэйшым часам узмацніць патрабаваньні падчас прыёму практычных іспытаў на атрыманьне пасьведчаньня кіроўцы. Ня меней за паўгадзіны будзе прысьвечана кожнаму кандыдату, каб пераканацца, што ён у экстрэмальных умовах здолее належным чынам зарыентавацца ў сытуацыі. Дзеля гэтага чакаецца чарговая рэвізія праграмаў у аўташколах – нягледзячы на нядаўна ўкаранёныя праграмы, якія прадугледжваюць павелічэньне на 30 % часу практычнага навучаньня. Ад пачатку году ўжо ануляваныя ліцэнзіі ў 44 аўташколаў, праца якіх прызнаная нездавальняльнай. Пад пагрозай закрыцьця дзясяткі іншых.

Рэйтынг аўташколаў: “сэрвэлят” ці “лівэрка”

Зрэшты, прадстаўнікі аўташколаў не бяруць усёй віны за аварыйную статыстыку на сябе. Як кажуць многія кіраўнікі ўстановаў, зробленая Саветам міністраў “ураўнілаўка” ў аплаце паслугаў за навучальны працэс адбіваецца на заробках супрацоўнікаў, што прывяло да цякучкі кадраў і зьмяншэньня кваліфікацыі інструктараў. З-за адсутнасьці вольных сродкаў да 80 % аўтапарку ўжо даўно выкарысталі свой рэсурс і аўташколы ў любы момант могуць збанкрутаваць.

Як кажа дырэктар аўташколы “Атлант-М” Сяргей Шубіч, калі раней за створаныя камфортныя ўмовы камэрсанты маглі браць і больш высокую плату, то сёлета вызначаны аднолькавыя памеры за навучаньне (каля 270 даляраў) незалежна ад формы ўласнасьці:

“Натуральна і зразумела: калі ў чалавека ёсьць на руках 3 рублі і, прыйшоўшы ў краму, ён бачыць за 3 рублі сэрвэлят і за тыя ж 3 рублі лівэрку, то натуральнае жаданьне чалавека якое? Правільна, купіць сэрвэлят. Так і робяць. Цяпер у нас народ разумны, ніяк ня скажаш, што навокал усе дурні. Цяперашняе пакаленьне і на сайт залезе, паглядзіць, вылічыць рэйтынг. І, натуральна, за тыя ж грошы, што ён плаціць, ён хоча набыць сэрвэлят. Хоча набыць нармальнае навучаньне, езьдзіць на нармальных машынах. Таму што ён ужо ня будзе набываць 20-гадовыя “Жыгулі”. А будзе набываць як мінімум ужываную іншамарку. А ў мяне ўсе новыя машыны. Ну, не зусім новыя, па 3-4 гады, але ў параўнаньні зь іншымі... Таму сапраўды ўжо ў нас не зусім новыя...”

Каму патрэбна праўда пра тармазны шлях аўтобуса?

Самі курсанты гэтаксама не ў захапленьні ад новых патрабаваньняў ДАІ да тэорыі і практыкі навучальнага працэсу. Галіна зь Менску кажа, што нават у новай рэдакцыі Правілы дарожнага руху перагружаныя непатрэбнымі зьвесткамі, бязь веданьня якіх іспыты, тым ня меней, здаць нерэальна:

“Ёсьць такія моманты, якія зусім не патрэбныя будучаму кіроўцу ў практычным жыцьці. Прыкладам, тармазныя шляхі аўтобуса выпуску да 1985 году. У прынцыпе, правілы, вядома, ведаць трэба. Але трэба неяк праграму разумна падаваць і потым пытацца”.

Цягам многіх гадоў прававую падтрымку ўсім, хто зьвязаны з транспартнай галіной, аказвала Асацыяцыя кіроўцаў і ўладальнікаў аўтатранспарту. Аднак на рашэньне Міністэрства юстыцыі арганізацыя была зьліквідаваная і, як кажа былы кіраўнік арганізацыі Алег Маркевіч, цяпер на аўтамабільным рынку гаспадараць толькі дзяржаўныя цыркуляры:

“Я не адстаяў Асацыяцыі, таму што вы ж бачыце: маё меркаваньне рэзка адрозьніваецца ад меркаваньня, будзем казаць, кіроўчага рэжыму. А ў нас іншадумства літаральна забароненае і адпаведным чынам караецца. Таму я да гэтага паставіўся нармальна, бо ведаю: мая арганізацыя дзяржаве як костка ў горле была. А гэта ж была адна зь нямногіх праваабарончых арганізацыяў у сфэры аўтабізнэсу! Але рэч у тым, што людзі ж засталіся. Надыдзе час, і мы гэта ўсё адкруцім назад”.

У 2006 годзе ў Беларусі зарэгістравана 1 мільён 929 тысяч адзінак легкавога транспарту. Паводле Дзяржаўтаінспэкцыі, у першым паўгодзьдзі 2007-га гэтая лічба перавысіла ўжо 2,5 мільёна легкавікоў. Як удакладнілі ў Дзяржаўным мытным камітэце, у грашовым эквіваленце агульны кошт увезенага сёлета транспарту перавысіў паўмільярда даляраў.
XS
SM
MD
LG