Маё знаёмства з авеяным легендамі Дняпроўска-Бускім каналам адбылося падчас спробы трапіць у адрэзаную “штучнай” вадой вёску. З улікам, што іншых шляхоў, як толькі паромам, туды няма, чакаў сустрэчы з нагружанымі да краёў баржамі, экскурсійнымі катэрамі. Рэальнасьць аказалася больш празаічнай: на другім беразе пустога каналу ў чарзе на паром стаяла пахавальная працэсія. Побач са мной, у чаканьні пасажыраў з парома, прыпаркаваўся аўтобус рытуальнай канторы.
Паромам – нават у іншы сьвет“З таго боку няма могілкаў, у нас могілкі толькі тут, – гаворыць мясцовы чалавек. – Дык даводзіцца ўсё такім чынам “прывязваць” да парома. Раней паром як хадзіў? Прыехаў – ён цябе і перавязе. А як цяпер эканомія электраэнэргіі, дык зрабілі графік. З таго боку ў палове гадзіны выпраўляецца, тут – у поўную гадзіну. А колісь прыехаў, аднаго чалавека адтуль можа ўзяць, назад перавезьці. А цяпер упарадкавалі графікам. Чакаць часам доўга даводзіцца, хто ня ведае, а перацягвае ён хутка – 7-8 хвілінаў”.
Штучная вада перашкаджае прагматыкам
Рамантыка паромнага падарожжа захоплівае калі толькі такіх жа заежджых, як і я. Фэрмэр Уладзімер Банцэвіч на рэчы глядзіць куды больш прагматычна: ужо колькі гадоў ня можа элемэнтарна абзавесьціся тэхнікай ці нават яе арандаваць:
“Мы тут увогуле як на выселках жывём. Фэрмэраў побач няма, я адзін. А нават каб і былі, то нічога ня зьменіцца. Побач, у Гарадцы, ёсьць, але ж вы самі бачыце праблему – паром. На яго ні культыватар не заедзе, ні камбайн”.
Машыны і людзі "прызямляюцца" разамНаіўна пытаюся: колькі цягнуцца такія рэаліі? “Усё жыцьцё”, – адказваюць тубыльцы. І яно амаль так: у 1655 годзе быў абгрунтаваны праект Дняпроўска-Бускага каналу зь Піны ў Мухавец. Праўда, толькі праз 100 гадоў пракапалі 8-кілямэтровы роў, а завяршылі будаўніцтва ў канцы ХIХ стагодзьдзя. Але зьяўленьне чыгункі, а потым і аўтамабіля адсунула суднаходны канал у цень. Цяпер толькі з Мікашэвічаў зрэдку вязуць у бок Берасьця друз.
“Амаль няма руху, на месяц – 1-2 “крэйсэры”, – расказвае мясцовы жыхар. – Шчэбень пераважна возяць, але мала зусім. Праўда, нібыта плянуецца ля Кобрына пабудаваць шлюз новы, то можа тады пусьцяць турыстычны маршрут, калі Польшча на гэта пойдзе. У Польшчы масты нізкія, і яна не прапускае турыстычныя караблі. А што да грузаў, дык я размаўляў з адным будаўніком і той сказаў: таньней па чыгунцы перавезьці. Што баржа? Там нагрузі, тут разгрузі. А вагоны прыйшлі, адразу – шух, высыпалі на пляцоўцы. Тым больш не такое ўжо ў нас вялікае будаўніцтва, каб аб’ём работ яшчэ патрабаваў падключаць водны транспарт”.
“Вёска ўжо ледзьве дыхае, няма тут каму яе паказваць, – гаворыць яшчэ адзін мой суразмоўца. – Таму ўжо трэба рабіць мост. Дарога сёньня больш патрэбная, бо яна выйдзе на Дзівін, а адтуль наўпрост ва Ўкраіну. Тут усюды далей асфальт, ажно да самага Дзівіна”.
Рай не для людзей, дык хоць для рыбы
Разлучаныя палешукі ў сытуацыі водападзелу шукаюць і станоўчыя моманты. Перадусім рыбалка: віды рыбы, якая тут вядзецца, мясцовыя гатовыя пералічваць дзясяткамі. А ў часе вайны, калі авіяцыя канал разбамбіла, спыніўшы суднаходзтва, мясцовыя ў літаральным сэнсе карміліся з заблякаваных баржаў: там была і трафэйная пшаніца, і дровы з лесаплаваў.
“Цяпер хоць паром прыстойны, а то ж быў драўляны. Гэта дзесьці ў 1980-х зрабілі мэханічны, а быў просты, цягалі так званымі ключкамі, рукамі. А на зіму ставіцца сапёрны мост, тады ўсё цудоўна: 5 хвілін – і адразу пераехаў”, – гаворыць мой суразмоўца.
Паромшчык – прафэсія эксклюзіўная
Віктар дасканала асвоіў рэдкую для Беларусі прафэсію паромшчыка. За 300 тысяч рублёў заробку 12 гадзінаў на суткі ён – адзіны сапраўдны мост паміж левабярэжнымі Бародзічамі і правабярэжнай Выгадай.
Паромшчык Віктар са сваёй “ключкай”“Паром працуе ад 6-й раніцы да поўначы, – расказвае Віктар. Але і ўначы перавозім, каму пільная патрэба пераехаць. Тэлефон амаль усе ведаюць: пазванілі, папярэдзілі. А то проста можна пасыгналіць з таго боку. “Хуткая” калі ідзе, то яшчэ з Кобрына тэлефануюць, сустракаем з гэтага боку. Адным словам, дзяжурым цэлую ноч”.
Карэспандэнт: “Працуюць свае, мясцовыя?”
Віктар: “Так, чатыры чалавекі. Зьмена па 12 гадзін, ад 8-й да 8-й. Дарэчы, за некалькі кілямэтраў у два бакі адсюль ёсьць яшчэ два паромы, але ручныя”.
Карэспандэнт: “Што значыць “ручныя”?
Віктар: “Гэта калі кіраваць вось такімі “ключкамі”...
Карэспандэнт: “І колькі чалавек упраўляюцца з такім “кастылём”?”
Віктар: “Адзін. Але там паромы нашмат меншыя за гэты. Вось такія ключкі там стаяць, чапляеш за трос і цягнеш. Дапамагаюць людзі, калі пры вялікай хвалі зачапіць паром на беразе трэба. Мэханізм просты: падцягваеш ключкай трос і коштам гэтага паром плыве. Нават у мяне дзьве штукі ёсьць на выпадак, калі не бывае электрычнасьці. Хоць такім чынам, але пераехаць усё ж можна”.
Карэспандэнт: “Цяжка ўвогуле?”
Віктар: “Сам адназначна не перацягнеш. У дапамогу чалавекі 2-3 патрэбныя”.
Канал: краявіды з борта парома”Без парома – канец сьвету?
На разьвітаньне пытаюся ў чалавека рэдкай прафэсіі паромшчыка Віктара: ці апраўдана, на яго думку, увогуле трымаць тут паром? Ён сам прызнаваўся: бываюць дні, калі даводзіцца хадзіць “паражняком”.
Віктар: “А як яшчэ? Якія іншыя варыянты?”
Карэспандэнт: “А мост?”
Віктар: “А хто яго зараз пабудуе? Калі не паставілі ў той час, то цяпер дакладна ніхто не пабудуе. Гэта ж колькі грошай на яго патрэбна! Тады, пры Савецкім Саюзе, яго і пабудавалі б, і пляны такія нават былі, калі вось гэты асфальт клалі. Але потым зацягнулася ўсё і ўрэшце “накрылася”. І каб ня гэты паром, то тут ніякай сувязі ўвогуле не было б. Чым больш пераедзеш? Нічым”.
Паромная станцыя “расквечана” папераджальнымі знакамі
Да адплыцьця гатовыя
