Лінкі ўнівэрсальнага доступу

Як беларускія раварысты станавіліся чэмпіёнамі?


Вядомы беларускі раварыст Міхаіл Дзявочка (трэці зьлева)

Вядомы беларускі раварыст Міхаіл Дзявочка (трэці зьлева)

У 1880-я гады, усьлед за іншымі эўрапейскімі краінамі, ровар зьяўляецца на беларускіх абшарах як транспартны сродак. А ўжо ў наступным дзесяцігодзьдзі набывае папулярнасьць і як гарадзкая забава. Праўда, пакуль яшчэ забава для людзей добра забясьпечаных. Паступова раварысты адваёўваюць сабе месца і на вуліцах гарадоў, хоць і мусяць саступаць дарогу гужавому транспарту і ня маюць права клаксонамі пужаць коней. Тады ж ладзяцца і першыя міжнародныя роварныя гонкі, сярод пераможцаў якіх былі беларусы. Хоць напачатку ровар быў і дарагі, і ня надта зручны, ён прыжыўся на беларускіх землях, беларусы палюбілі яго. І празь дзесяцігодзьдзі, наезьдзіўшыся на аўто, зноў усё часьцей вяртаюцца да ровара. А вяскоўцы дык і ўвогуле зь яго ня злазілі. Пра тое, як усталёўвалася роварная традыцыя ў Беларусі, пра спартовыя перамогі беларускіх раварыстаў і пра пэрспэктывы роварнага Менску мы працягваем размову з культуролягам, заснавальнікам майстэрні роварных экскурсіяў «Менскі велашпацыр» Раманам Абрамчуком.

Вячаслаў Ракіцкі: Сёньня ў сьвеце папулярны роварны спорт. Калі пачалі ў Беларусі адбывацца роварныя спаборніцтвы? Якія яны былі? Дзе праводзіліся?

Раман Абрамчук: Першае ў Расеі спаборніцтва адбылося ў 1883 годзе на маскоўскім іпадроме. А перамог на ім Міхаіл Дзявочка — наш зямляк, беларус, рассыльны ўправы Лібава-Роменскай чыгункі ў горадзе Менску. Таму з умоўнасьцю можна назваць гэты момант і пачаткам беларускага веласпорту. А гонка Масква — Пецярбург працягласьцю 720 кілямэтраў мела ўжо міжнародны статус.

Вядомы беларускі раварыст Міхаіл Дзявочка на старце Міжнароднай гонкі Пецярбург - Масква

Вядомы беларускі раварыст Міхаіл Дзявочка на старце Міжнароднай гонкі Пецярбург - Масква

Ракіцкі: Шмат раварыстаў яна сабрала?

Абрамчук: Напэўна. Захаваліся цікавыя зьвесткі пра тое, як напярэдадні старту Міхаіл Дзявочка (ён перамог і на тых гонках) быў уражаны вялікай колькасьцю ровараў, якія з сабой прывёз адзін з галоўных ягоных канкурэнтаў, аўстрыец Франц Гергер. Рэч у тым, што замежнікаў спансавалі фірмы — вытворцы ровараў, і таму давалі ў карыстаньне розныя мадэлі, арганізоўвалі перасылку іх разам са спартоўцам, і з таго асартымэнту можна было выбраць больш адпаведную пад надвор’е мадэль. А ў Міхаіла Дзявочкі быў усяго адзін ровар. Ёсьць зьвесткі і пра сам старт: гонка адбывалася ў чэрвені, але надвор’е нечакана моцна сапсавалася, раскісла ад дажджу дарога, таму многія замежныя госьці проста адмовіліся браць удзел у спаборніцтве. Ужо на першым этапе ўсе раварысты былі пакрытыя слоем бруду, а ровары ледзь ехалі, бо мэханізмы забіла гразёю. Апроч таго, Міхаіл Дзявочка ўпаў на першых кілямэтрах, атрымаў траўмы і гонку праводзіў ня ў самым лепшым фізычным стане. Былі прыгоды і па дарозе: жыхары расейскіх вёсак і правінцыяў часам неадэкватна сустракалі раварыста (бо ён істотна адарваўся ад калёны раварыстаў, ехаў першым) — хапалі за стырно падчас язды, то прымаючы за прывіда, то, наадварот, выказваючы сваё захапленьне... Іншымі словамі, гэта была сапраўдная авантура, з траўмамі і рызыкай для жыцьця і здароўя. Толькі ў некаторых пунктах трасы гоншчыкаў чакала падтрымка і дапамога. У выніку Дзявочка пераадолеў тыя 720 кілямэтраў за 36 гадзін. Гергер, на якога былі зроблены асноўныя стаўкі, прыехаў на 44 хвіліны пазьней.

Першая беларуская раварыстка Аляксандра Серафімовіч

Першая беларуская раварыстка Аляксандра Серафімовіч

Ракіцкі: Вы адразу пачалі расказваць пра міжнародныя спаборніцтвы ў Расеі. Хоць, напэўна, яны такімі і не былі для беларусаў. Беларусь жа была тады ў складзе Расейскай імпэрыі... А мясцовыя гонкі, па Беларусі, ладзіліся?

Абрамчук: Так, асноўны гоначны маршрут быў Менск — Вільня. Рэкорд складаў 13,5 гадзіны, яго паставілі ў 1902 годзе. Былі і іншыя ўласна беларускія маршруты: Менск — Гомель, Менск — Міханавічы, Менск — Самахвалавічы, Менск — Смалявічы і іншыя.

Варта згадаць і пра гонкі-відовішчы. У 1885 годзе на тумбах можна было ўбачыць абвестку пра тое, што герой тэхаскіх прэрыяў каўбой Джэк Блісдэль будзе спаборнічаць на мустангу з раварыстам Міхаілам Дзявочкам. Вядома і пра іншыя гонкі з коньмі: Мікалай Пахільскі ў 1893 годзе абагнаў рускую тройку на дзьве хвіліны. Раварысты перамагалі. І гэтым сьцьвярджалі, што ровар — ня толькі забава, але і зручны, хуткі транспарт.

Раварыст Мікалай Пахільскі на вокладцы газэты «Къ Спорту!». 10 лістапада 1913 году

Раварыст Мікалай Пахільскі на вокладцы газэты «Къ Спорту!». 10 лістапада 1913 году

Ракіцкі: Я недзе чытаў, што ладзіліся нават зімовыя роварныя гонкі...

Абрамчук: Так. У 1896 годзе адбыліся «першыя ў сьвеце зімовыя гонкі» ў Маскве. Спаборнічалі раварысты на 25-кілямэтровай трасе. Міхаіл Дзявочка браў удзел і там. У інтэрвію ён адзначыў, што ўжо трэцюю зіму езьдзіць на ровары і для яго гэта прыемнасьць.

Варта тут дадаць і пра канец спартовага шляху нашага героя, зь якога таксама пачынаецца і гісторыя расейскага савецкага веласпорту. На пачатку ХХ стагодзьдзя былі спробы зладзіць чарговыя велагонкі, але сродкаў ужо не знайшлі, бо цікавасьць да ровара трацілася з прычыны распаўсюджваньня матацыклаў і аўтамабіляў. Адна з газэтаў бедавала, што героі мінулага забываюцца, што Міхаіл Дзявочка, знакаміты раварыст-чэмпіён, у Падмаскоўі ў наймітах у нейкага інжынэра.

Ракіцкі: А ці даступныя былі ўсе гэтыя роварныя забавы паспалітаму чалавеку? Ці кожны ўвогуле мог сабе дазволіць купіць ровар тады, на мяжы ХІХ і ХХ стагодзьдзяў?

Абрамчук: У 1914 годзе ў Менску з насельніцтвам каля 100 тысяч жыхароў было больш за 500 ровараў. Як бачым, няшмат, асабліва калі параўнаць з сучаснай сытуацыяй: на двухмільённы горад прыпадае каля 300 тысяч ровараў. А на пачатку стагодзьдзя ў сьвеце тэмпы распаўсюду ровара падалі, бо аўтамабіль станавіўся каралём дарогі. І тым ня меней у Менску ровар каштаваў прыкладна як два-тры месячныя заробкі менскага рабочага — ад 75 рублёў.

Ракіцкі: У Беларусі была ўласная роварная вытворчасьць ці куплялі замежныя ровары?

Ілюстрацыйнае фота. Сучасныя ровары «Аіст», якія выпускае менскі завод «Мотавела»

Ілюстрацыйнае фота. Сучасныя ровары «Аіст», якія выпускае менскі завод «Мотавела»

Абрамчук: Лідэрам у вытворчасьці ровараў была Англія, збольшага ангельскія ровары ў нас і прадаваліся. Ёсьць зьвесткі, што ў Менску на пачатку ХХ стагодзьдзя ў некаторых гандляроў можна было ўжо купіць і расейскія аналягі: «Тарпэда», «Расія». Першы савецкі ровар — «Украіна» — выпускаецца адразу пасьля Першай сусьветнай вайны ў Харкаве на заводзкім абсталяваньні, вывезеным з Прыбалтыкі. Першы заводзкі ровар вырабілі ў Беларусі на заснаваным пасьля вайны ў Менску заводзе «Мотавела» на нямецкім абсталяваньні ў 1946 годзе.

Ракіцкі: Ці былі свае роварныя вынаходнікі, майстры?

Абрамчук: У 1920-я гады вядома і пра драўляныя ровары, якія як эксклюзіў вырабляліся беларускімі майстрамі. Такі ровар 12-гадовы сялянскі сын Эдвард Шыманскі прадэманстраваў польскаму прэзыдэнту, калі той у 1930 годзе праяжджаў праз Солы. Прэзыдэнт Ігнацы Масьціцкі шчодра ўзнагародзіў майстра — загадаў тут жа выплаціць яму сто злотых. Яшчэ адзін драўляны ровар, зроблены палескім майстрам, сёньня захоўваецца ў музэі Беларускага Палесься ў Пінску. Як бачым, жаданьне зрабіць уласны ровар у беларусаў сьпела даўно.

Драўляны ровар, зроблены палескім майстрам, сёньня захоўваецца ў музэі Беларускага Палесься ў Пінску

Драўляны ровар, зроблены палескім майстрам, сёньня захоўваецца ў музэі Беларускага Палесься ў Пінску

Ракіцкі: Вы ладзіце роварныя экскурсіі па Менску. Наколькі яны папулярныя? Хто ў іх бярэ ўдзел? Што вы паказваеце раварыстам-экскурсантам?

Абрамчук: Так, экскурсіі аказаліся запатрабаванымі і штогод становяцца ўсё больш папулярнымі. Звычайна прыяжджаюць маладыя людзі ва ўзросьце ад 20 да 35 гадоў, часам зь дзецьмі, а часам бываюць і людзі сталага веку, што для мяне заўсёды прыемна. Падчас экскурсіяў паказваю горад у розных яго аспэктах. Акрамя клясычнай агляднай экскурсіі, ёсьць экскурсія пра менскіх хіпі і горад часоў біг-біту і рок-н-ролу, ёсьць асобная экскурсія, прысьвечаная Менску графа Чапскага. Цягам апошніх гадоў зьявіліся аўтарскія маршруты, якія, бадай, толькі з дапамогай ровара і можна рэалізаваць. А ўвогуле — ровар дазваляе трапіць у самыя розныя закуткі гораду, лёгка пад’яжджаць да тых аб’ектаў, да якіх не дабярэсься на аўтамабілі ці аўтобусе. У той жа час велаэкскурсія больш дынамічная за пешую, больш чаго можна пасьпець убачыць.

Раман Абрамчук (крайні зьлева) праводзіць роварную экскурсію па Менску

Раман Абрамчук (крайні зьлева) праводзіць роварную экскурсію па Менску

Ракіцкі: Наколькі зручна перамяшчацца на роварах па Менску? Якія ўзьнікаюць праблемы? Як вырашыць іх з улікам досьведу эўрапейскіх краінаў?

Абрамчук: Апошнімі гадамі бачныя зрухі. Афіцыйна распрацаваныя і зацьверджаныя праграмы, паводле якіх рамонт усіх ходнікаў у горадзе адбываецца з абавязковым паніжэньнем бардзюраў. Таксама на ходніках паводле гэтай праграмы адкрэсьліваюцца палосы пад рух раварыстаў.

Бачым і ўсё болей знакаў, якія дазваляюць пераяжджаць скрыжаваньне на ровары, ня сьпешваючыся. Іншая справа, што гэта даволі небясьпечна — кіроўца, які паварочвае, можа не пасьпець адрэагаваць на раварыста, які, паводле знаку, можа на вялікай хуткасьці пераяжджаць скрыжаваньне.

Гарадзкія ўлады нават стварылі пасады для спэцыялістаў, якія павінны разьвіваць горад у гэтым рэчышчы. Мне даводзіцца стасавацца зь імі зрэдзьчасу, і мне прыемна, што гарадзкія ўлады ўсур’ёз узяліся за вырашэньне праблемаў, за рэгуляваньне руху раварыстаў.

Але нам яшчэ шмат чаго бракуе. Бракуе сапраўдных веласьцежак, а не адкрэсьленых на ходніках пасаў, бракуе паніжаных бардзюраў, бракуе зручных і надзейных (пад аховай) велапарковак каля буйных транспартных вузлоў, у тым ліку ля вакзалаў, закрытых велапарковак у дварах дамоў.

Роварная экскурсія па Менску, якую праводзіць Раман Абрамчук

Роварная экскурсія па Менску, якую праводзіць Раман Абрамчук

На жаль, Менск — і вельмі прагматычны, і адначасна інэртны горад. Яго мысьленьне пакуль што не дазваляе зірнуць на ровар з пункту гледжаньня выгодаў, якія ён нясе для гораду (паляпшэньне экалёгіі, разгрузка аўтамагістраляў і г.д.). Таму Менск наш працягвае чадзіць вуглякіслым газам, а раварысты ў гэтай імгле — зь цяжкасьцю знаходзіць свой шлях.

Асабіста я больш спадзяваньняў маю на грамадзкія арганізацыі — Менскае роварнае таварыства або на «Гараж 38». Дарэчы, «Гараж 38» — бясплатная грамадзкая веламайстэрня, заснаваная амэрыканцам Джонам Роўзманам, які адмовіўся ад амэрыканскага грамадзянства на карысьць беларускага, бо, вялікі прыхільнік прыроды і экалёгіі, ён лічыць, што Беларусь праз сваю даступную, непрыватызаваную прыроду — найбольш прыдатны край для жыцьця.

Бясплатная грамадзкая веламайстэрня «Гараж 38»

Бясплатная грамадзкая веламайстэрня «Гараж 38»

Ракіцкі: Якія пэрспэктывы ровара і раварыстаў у Беларусі? Ці дагонім мы тут Эўропу?

Абрамчук: Ровар для беларусаў — вельмі традыцыйны, вельмі звыклы від транспарту. Я ня раз чуў ад вясковых бабулек: «Хадзіць пешшу ўжо не магу, а на ровары туды-сюды яшчэ пад’еду...» На вёсцы ровар быў і будзе адным з асноўных відаў транспарту. Пытаньне толькі ў тым, як інтэграваць ровар у сучаснае гарадзкое асяродзьдзе? Але я з надзеяй гляджу наперад. Веру, што Беларусь у гэтым сэнсе стане эўрапейскай краінай. Хаця б праз свой прагматызм. Бо цяжка не заўважыць выгодаў, якія дае ровар гораду.

  • 16x9 Image

    Вячаслаў Ракіцкі

    Вячаслаў Ракіцкі – беларускі журналіст, тэатральны і кінакрытык, рэжысэр і сцэнарыст дакумэнтальнага кіно, перакладчык. Кандыдат мастацтвазнаўства. Сябра Саюзу беларускіх пісьменьнікаў і Беларускай асацыяцыі журналістаў. Аўтар Радыё Свабода з 1997 году.

XS
SM
MD
LG