Даведка Свабоды: Beltoll
Даведка Свабоды:
Нацыянальная сыстэма аплаты праезду па дарогах BelToll прыйшла на зьмену ручному збору платы ў ліпені 2013-га. Інвэстар праекту – аўстрыйская кампанія Kapsch – уклаў у Беларусь 267 мільёнаў эўра. Як запэўнілі беларускія ўлады, сыстэма самая сучасная і надзейная. Выгады маюць амаль усе: у бюджэт ідуць мільёны за аплачаныя дарогі, аўстрыйцы атрымліваюць свае грошы за тое, што краіна карыстаецца іхняй сыстэмай. Незадаволенымі аказаліся толькі кіроўцы, якія адразу сутыкнуліся з чэргамі ля пунктаў выдачы прыладаў, зь вялікімі штрафамі, або і ўвогуле не зразумелі, як карыстацца новаўвядзеньнем.
У першай частцы расьсьледаваньня пра канфлікт беларускіх грузаперавозчыкаў і кампаніяй-апэратарам у Беларусі, а таксама чаму нязгодныя з BelToll думаюць наконт вылучэньня свайго кандыдата ў прэзыдэнты.
У Польшчы сыстэму кампаніі Kapsch называюць «найгоршай з магчымых». Чэхія зьбіраецца адмовіцца ад яе паслугаў, як толькі скончыцца кантракт.
А Беларусь на два дзесяцігодзьдзі застаецца закладніцай бартавых прыладаў аўстрыйскага інвэстара.
Праблемы ўжо са старту
Электронную сыстэму спаганяньня платы за праезд ViaTOLL (польскі адпаведнік BelToll) увялі ў Польшчы ў ліпені 2011 году. Інвэстар, як і ў Беларусі, – аўстрыйская фірма Kapsch.
Стартаваць з сыстэмай у час кампанія ня здолела, за што ёй прызначылі штраф у некалькі мільёнаў злотых.
Сьпяшацца яго выплачваць і ратаваць сваю рэпутацыю Kapsch ня стаў. Але гэта была не адзіная праблема, якая паўстала са зьяўленьнем аўстрыйцаў у Польшчы. Як пісалі польскія мэдыі, здараліся выпадкі, калі кампанія-апэратар ViaTOLL па некалькі разоў налічвала зборы на адных і тых жа брамах. У кіроўцаў у выніку хутка сканчаліся грошы, а на наступных брамах іх ужо чакаў штраф за праезд без аплаты. Перавозчыкі скардзіліся, што бартавыя прылады ў іх хутка псаваліся. Некаторыя мэдыі нават увялі гарачую лінію, каб кіроўцы паведамлялі пра свае праблемы зь ViaTOLL.
Мацей Уроньскі, кіраўнік Арганізацыі працадаўцаў транспарту і лягістыкі ў Польшчы, распавядае, што здараліся і звычайныя памылкі, калі брамы, аддаленыя адна ад адной на некалькі соцень кілямэтраў, фіксавалі праезд аўтамабіля з розьніцай 10 хвілінаў, што фізычна немагчыма.
Наступная праблема – гэта высокія і абсалютна не адэкватныя ўзроўню заробкаў штрафы, а таксама спосаб іх налічэньня:
«Канцэпцыя, якую ўвялі ў Польшчы, была прадметам вялікай крытыкі. Да канца 2014 году штраф за праезд без аплаты або калі бартавая прылада і брама не маглі «дамовіцца», а з боку кіроўцы не было аніякай віны, складаў 3000 злотых (каля 750 эўра. – РС). Такіх штрафаў не было ні ў Нямеччыне, ні ў Аўстрыі, ні ў Францыі. Прычым падкрэсьліваю, што гэтыя грошы налічвалі за праезд толькі адной брамы. Кожную наступную браму кіроўца аплачваў асобна і такім чынам мог “наезьдзіць” на некалькі дзясяткаў тысяч злотых».
Што ня раз і здаралася. У 2013 годзе адна з найбуйнейшых польскіх газэт Rzeczpospolita апісала выпадак кіроўцы, чыя бартавая прылада ў грузавіку не інфармавала пра адсутнасьць грошай на рахунку. У выніку, сам таго ня ведаючы, кіроўца «наезьдзіў» на 258 тысяч злотых (64 500 эўра – рэд.). Газэта піша, што празь неадпаведна высокі штраф кіроўца «прымаў псыхатропныя сродкі і меў думкі пра самагубства». Тая ж газэта са спасылкай на транспартнікаў паведамляла пра самагубства іншага кіроўцы, які мусіў заплаціць удвая меншы штраф.
«Сыстэма найгоршая з магчымых»
Найвышэйшая палата кантролю Польшчы, якая кантралюе ўсе дзяржаўныя органы, аж да ўраду і Нацбанку, прызнала незаконным такое «назапашваньне» штрафаў ды выявіла памылкі ў працы ViaTOLL. Нават такія, якія «ствараюць рызыку для жыцьця і здароўя ўдзельнікаў дарожнага руху». Напрыклад, частка брамаў на аўтастрадах была збудаваная з матэрыялаў, якія не адпавядалі нормам. Фірма Kapsch з гэтымі абвінавачаньнямі не пагадзілася.
Сярод іншых недахопаў сыстэмы была і затрымка з паведамленьнямі пра штрафы – гэта, зрэшты, не віна ані аўстрыйскай фірмы, ані мясцовага апэратара. Кіраўнік польскага незалежнага прафсаюзу кіроўцаў Зэнон Капысьцінскі распавядае, што часта кіроўцы даведваліся пра штраф празь некалькі месяцаў ці нават год. А пры падачы апэляцыі вынікаў даводзілася чакаць некалькі гадоў. Былы віцэ-міністар эканомікі, тагачасны дэпутат польскага Сэйму, а цяпер дэпутат Эўрапарлямэнту Адам Шэйнфэлд прапанаваў Міністэрству інфраструктуры зьмяніць заканадаўства, спосаб кантролю і штрафныя санкцыі для кіроўцаў. Польскія ўлады, як ужо вядома, пайшлі на саступкі.
Ці стала кіроўцам і перавозчыкам лепей? Безумоўна, кажа Мацей Уроньскі з Арганізацыі працадаўцаў транспарту і лягістыкі ў Польшчы. І ўсё ж ён лічыць сыстэму «найгоршай з магчымых»:
«Я б хацеў нагадаць, што парады Эўразьвязу наконт сыстэмы спаганяньня збораў адназначна тычыліся іншай сыстэмы – спадарожнікавай, якая нашмат больш сучасная. Менавіта яе рэкамэндуюць. На жаль, Польшча, а пазьней і Беларусь выбрала сыстэму дарагую, якая вымагае вельмі вялікіх інвэстыцыяў у інфраструктуру, будоўлю брамаў. У выніку ўвялі сыстэму несучасную, максымальна цяжкую, якая ўскладняе жыцьцё і кіроўцам, і ўласьнікам транспартнага сродку».
Паводле Ўроньскага, у Аўстрыі, дзе знаходзіцца галоўны офіс фірмы Kapsch, гэтая сыстэма была ўведзеная больш разумна, а кошты там больш лібэральныя. Напрыклад, дэпазыт за бартавую прыладу ў Аўстрыі складае пяць эўра, а ў Польшчы – 120 злотых, то бок 30 эўра.
«Некаторыя замежныя кампаніі і ўрады некаторых краінаў ставяцца да грамадзянаў горш, чым, скажам, мэтраполіі ставіліся да калёніяў, дзе чарнаскурыя за пацеркі аддавалі каштоўныя тавары», – з горыччу кажа Мацей Уроньскі.
Даведка пра ViaTOLL (для параўнаньня)
У адрозьненьне ад Беларусі, у Польшчы ўвялі дыфэрэнцыяцыю тарыфаў. Гэта азначае, што экалягічныя транспартныя сродкі мусяць плаціць удвая меней, чым аўтамабілі, якія больш забруджваюць навакольнае асяродзьдзе. У Міністэрстве інфраструктуры Польшчы сьцьвярджаюць, што гэта станоўча ўплывае на замену ўсяго аўтапарку ў краіне.
Як і ў Беларусі, да польскай сыстэмы належаць усе аўтамабілі і транспартныя сродкі, маса якіх большая за 3,5 тоны. Яны абавязаныя мець бартавую прыладу. Аўтамабілі зь меншай масай аплачваюць два фрагмэнты дзяржаўных аўтастрад, дзе грошы зьбіраюць «уручную» – на пунктах спаганяньня збораў. Кіроўцы пра жаданьні могуць набыць бартавую прыладу.
У Міністэрстве інфраструктуры распавялі, што цяпер сыстэма ўключае ў сябе прыблізна 2900 кілямэтраў дарог, якімі распараджаецца дзяржава. Сыстэма электроннай аплаты мае ў выніку ахапіць каля 7 тысяч кілямэтраў дарог. Зарэгістравана ў сыстэме каля 840 000 карыстальнікаў. Да канца 2014 году сыстэма viaTOLL прынесла прыбыткаў каля 4 мільярдаў злотых.
Чэхія хоча знайсьці замену Kapsch
У наступным годзе ў Чэхіі дзесяцігадовы кантракт з аўстрыйскай кампаніяй акурат сканчаецца. Міністэрства транспарту Чэхіі цяпер сур'ёзна думае, каб зьмяніць апэратара. Прэсавы сакратар ведамства Томаш Нэржалд распавёў Радыё Свабода, што нацыянальную сыстэму краіны ня хочуць зноў перадаваць аўстрыйскай фірме, якую ў Чэхіі вельмі крытыкуюць. Зборы за дарогі ў краіне ня надта высокія. А сама сыстэма даволі дарагая. За эксплюатацыю сыстэмы кампанія-апэратар атрымлівае ажно 22% з усіх збораў. А спачатку было нават 40%. Ёсьць меркаваньні, што бартавыя прылады, якія прапанавала фірма Kapsch, занадта дарагія і што можна знайсьці ўдвая таньнейшыя.
Аўстрыйская фірма выйграла тэндэр на сыстэму аплаты дарог у Чэхіі ў 2005 годзе. Сёньня Міністэрства транспарту называе працэдуру адбору, якую арганізавала тагачаснае ведамства на чале зь Міланам Шыманоўскім, «некампэтэнтнай».
Тады ўзьніклі падазрэньні наконт празрыстасьці выбару, бо, як пісалі чэскія мэдыі, камісія, якая абірала пераможцу, выключыла канкурэнцыйныя прапановы. Засталася кампанія Kapsch зь ці не найдаражэйшай прапановай – 22 мільярды чэскіх крон за пабудову нацыянальнай сыстэмы.
Уладзімір Быстроў, былы прэсавы сакратар італьянскай кампаніі «Аўтострадэ», якая ўдзельнічала ў тэндэры і прапанавала таньнейшую сыстэму, распавядае, што іх выключылі беспадстаўна і з фармальнай прычыны:
«Сытуацыя выглядала так, што арганізатары тэндэру вялі да таго, каб Kapsch выйграў. Пакуль заканадаўства не было зьмененае – а яго зьмянілі толькі цяпер – у такім вялікім тэндэры магла застацца толькі адна прапанова. І яны гэтым скарысталіся – калі б міністэрства ня выключыла іншыя прапановы, Kapsch бы ніколі ня выйграў».
Міністэрства тлумачыла, што фірма ня выканала два фармальныя крытэры: не прадставіла сэртыфікату бясьпекі працы і аховы навакольнага асяродзьдзя, а таксама дакумэнту пра адсутнасьць крымінальнага мінулага. Паводле Ўладзіміра Быстрова, каб атрымаць такія зьвесткі, патрэбны быў дадатковы час, а ведамства не дазволіла данесьці ім пазьней дадатковыя паперы. Хоць і магло.
Хто замяшаны ў карупцыю вакол чэскага тэндэру?
Журналіст Іржы Пшэнічка адным зь першых пачаў расьсьледаваць магчымую карупцыю і лабіраваньне падчас правядзеньня тэндэру. Ён распавядае, што ў гэтым мог удзельнічаць экс-міністар транспарту Чэхіі, а таксама чальцы той самай камісіі. Усе гэтыя людзі былі зьвязаныя з Хрысьціянска-дэмакратычнай партыяй, лідэрам якой тады быў Міраслаў Калаўсэк. Зь іншага боку, у справу мог быць замяшаны і тагачасны прэм'ер. Ягоны дарадца меў цесныя сувязі з дырэктарам Kapsch у Чэхіі, што потым пацьвердзіў у размове з журналістам.
«Таму маем кантакты з двух бакоў. Але гэта яшчэ ня ўсё. Пасьля таго як Kapsch выйграў, наступны міністар транспарту назваў кантракт з аўстрыйцамі нявыгадным і шкодным ды паабяцаў, што зробіць усё магчымае, каб скасаваць дамову. Што цікава, дамову ня толькі не скасавалі, але яшчэ і пашырылі. У выніку Kapsch замест 22 мільярдаў крон атрымаў 28».
Пра маніпуляцыі падчас тэндэру публічна заявіў адзін з чальцоў выбарчай камісіі Францішак Канічэк, які ў выніку яе пакінуў. Справа атрымала шырокі розгалас. Урэшце сваё расьсьледаваньне правяла адмысловая парлямэнцкая камісія, якая, аднак, аніякіх парушэньняў закону ня выявіла.
Іржы Пшэнічка кажа, што доказаў пра пераводы грошай ці рахункі ў швэйцарскіх банках няма. Але некаторыя высокія палітыкі і асобы зь Міністэрства транспарту сьцьвярджалі, што карупцыя мела месца. Паводле журналіста, яшчэ адным доказам можа быць далейшы лёс асобаў, блізкіх да таго тэндэру: практычна ўсе чальцы камісіі, якія галасавалі за Kapsch, пасьля перайшлі ў новую партыю Міраслава Калаўска «TOP 09» і атрымалі ў ёй добрыя пасады.
«Калі чэхі падпісалі кантракт з Kapsch, то пры ўладзе былі сацыял-дэмакраты і хрысьціянскія дэмакраты спадара Калаўска. А ў Аўстрыі – таксама сацыял-дэмакраты і хрысьціянскія дэмакраты. Усе гэтыя сувязі, партыйныя дачыненьні ў розных частках Эўропы таксама гралі сваю ролю», – дадае Іржы Пшэнічка.
Кантракт назаўсёды?
Ня надта шчасьлівы пачатак Kapsch у Чэхіі, падазрэньні ў карупцыі і лабіраваньні, усё большая крытыка, здавалася б, павінны спрыяць, каб чэскае міністэрства транспарту пастанавіла зьмяніць апэратара нацыянальнай сыстэмы. Прадстаўнік Міністэрства транспарту Чэхіі кажа, што тут нават думаюць, каб зьмяніць тэхналёгію зь мікрахвалевай на спадарожнікавую, хоць пры наяўнасьці інфраструктуры гэта даволі складана – бо што рабіць з пабудаванай па ўсёй Чэхіі сеткай брамаў?
Але знайсьці новага апэратара, хай сабе і для старой тэхналёгіі, тэарэтычна проста – праз новы тэндэр. Тэарэтычна, бо нават калі зьявіцца новы апэратар са сваімі, магчыма, таньнейшымі бартавымі прыладамі, то невядома, ці яны будуць працаваць з ужо пабудаванымі «капшаўскімі» брамамі. Такая рызыка сёньня ёсьць, – кажуць экспэрты ў Чэхіі, – бо пры ўвядзеньні сыстэмы 10 гадоў таму аніякіх тэстаў сумяшчальнасьці не праводзілі. У фірме Kapsch кажуць, што сыстэма можа функцыянаваць зь іншымі пастаўшчыкамі, «бо яна адкрытая і створаная паводле эўрапейскіх стандартаў», але папярэджваюць, што тэставаньне цяпер заняло б тыдні і месяцы і каштавала б сотні тысяч ці нават мільёны крон.
***
У наступнай частцы расьсьледаваньня — пра аўстрыйскіх лабістаў Kapsch у Беларусі, а таксама якая можа быць альтэрнатыва сыстэме, якую зрабілі ў Беларусі аўстрыйцы.
