Лінкі ўнівэрсальнага доступу

logo-print

Шматгадовыя высілкі ў справе стварэньня холдынгу «Росбелавто» з удзелам аўтамабільных вытворцаў МАЗ і КАМАЗ завяршаюцца бясплённа. Пасьля таго як на прэсавай канфэрэнцыі ў пятніцу Аляксандар Лукашэнка паставіў пад сумнеў мэтазгоднасьць аб’яднаньня на ўмовах расейскага боку, у Набярэжных Чаўнах далі зразумець, што больш ня будуць фарсіраваць перамоўны працэс.

Інтэграцыя МАЗа з КАМАЗам, у якой беларускі бок бачыў паратунак ад магутнай канкурэнцыі на ўсясьветным рынку грузавых аўтамабіляў, рызыкуе аказацца безвыніковай. Прычым ініцыятыва спыніць разрэклямаваны праект паходзіць ад кіраўніка Беларусі, які падчас сустрэчы з расейскімі журналістамі засумняваўся ў здольнасьцях патэнцыйнага інвэстара:

«Грошай няма, тэхналёгіі горшыя, чым на МАЗе. МАЗ — канкурэнтная прадукцыя, прадаецца ня горш, чым КАМАЗ, калі ў роўныя ўмовы паставіць. Мы мадэрнізавалі адзін раз прадпрыемства, цяпер вядзём паглыбленую мадэрнізацыю. І мы кажам расейцам: калі вы ідзяце, як вы будзеце ў мадэрнізацыі ўдзельнічаць? Ніяк. Тады ў мяне ўзьнікае пытаньне: а ці не атрымаецца так, што вы прадпрыемства забераце за бесцань — грошай жа няма, нейкія там акцыі, махінацыі — і з часам на МАЗе будуць вырабляцца толькі дыскі для грузавікоў? І мы пазбавімся вытворчасьці грузавых аўтамабіляў. Ня можа быць такое? Можа быць. Я павінен паставіць пытаньні: новыя тэхналёгіі, грошы, новыя рынкі збыту. Гэтага нічога няма! Дык навошта? Мы і так можам дамовіцца падзяліць агульны рынак і прадаць».

Аляксандар Сурыкаў

Аляксандар Сурыкаў

Ня так даўно амбасадар Расеі ў Беларусі Аляксандар Сурыкаў запэўніваў, што працоўныя групы ў справе аб’яднаньня прадпрыемстваў пасьпяхова дзейнічаюць і ўвосень гэтага году ня выключана падпісаньне дакумэнтаў аб стварэньні аўтамабільнага холдынгу «Росбелавто». Але на ўмовах, агучаных Лукашэнкам, расейскі вытворца працаваць не жадае.

У выніку шматлікіх удакладненьняў пазыцыяў бакі прыйшлі да высновы, што ў агульную скарбонку Беларусь унясе 75% акцыяў МАЗа — гэта палова ўсіх акцыяў холдынгу. Аднак, як паведамілі ў прэсавай службе КАМАЗа, у апошнія месяцы ніякіх перамоваў не вядзецца — Менск маўчыць. Што да ідэі агульнай збытавой сеткі, то такая прапанова пазбаўленая лёгікі — без інвэстыцыйных дамоўленасьцяў няма сэнсу лабіраваць інтарэсы галоўнага канкурэнта. Паказальна, што на сайце kamaz.ru у рубрыцы «Стратэгічныя прыярытэты разьвіцьця» адным з пунктаў значыцца «пашырэньне інтэграцыі са стратэгічным партнэрам — кампаніяй Daimler», аднак няма нават згадкі пра жаданьне быць разам з МАЗам.

Экспэрт у галіне машынабудаваньня Аляксандар Бухвостаў ня бачыць сэнсу чапляцца за прадпрыемства, калі прадукцыя мае праблемы з рынкамі збыту. На яго перакананьне, адмова ад каапэрацыі абернецца далейшай перавытворчасьцю аўтамабіляў, якіх і так набралася некалькі тысяч:

Аляксандар Бухвостаў

Аляксандар Бухвостаў

«Паглядзіце: у тую ж Расею інвэстыцыі ідуць з усіх аўтамабільных транснацыянальных карпарацый, уся геаграфія — „Нісан“, „Таёта“, „Вольва“ і г.д. У Беларусь — нічога. Адзін МАЗ ня вытрымае такой канкурэнцыі. У нас чамусьці лічаць: трэба, каб абавязкова было нацыянальнае прадпрыемства. Вазьміце пры гэтым увесь сьвет — працэсы зусім іншыя. Калі прыходзіць капітал, калі пачынаецца пераход на рынкавыя адносіны, зьмяняецца і сутнасьць палітычнага рэжыму. Таму што зусім іншая эканоміка робіцца. І я ня бачу тут вялікага нэгатыву. А калі з гледзішча ўласнасьці, то ўвогуле перажываць няма чаго. Гэта будзе належаць альбо Лукашэнку, альбо некаму іншаму. Бо ў нас Лукашэнку належыць усё, ён у нас алігарх № 1, які ўсім распараджаецца. І калі гэтай уласнасьцю пачнуць валодаць іншыя, значыць, ужо працэс будзе пазытыўны. А Расея, Нямеччына ці яшчэ нехта — гэта ўжо нюансы. Разумееце, капітал — ён інтэрнацыянальны. Гэтак жа, як і праца. Таму такія працэсы аб’ектыўныя».

Марнаваньне часу нэгатыўна адбіваецца на беларускім аўтавытворцы, які імкліва страчвае прысутнасьць на расейскім рынку. Паводле афіцыйных зьвестак, па выніках першага паўгодзьдзя ў Расеі доля КАМАЗа ў сэктары цяжкіх грузавікоў склала 45%, тады як МАЗ займае толькі 8%. Так, за верасень у Расеі прададзена крыху больш за 500 менскіх машынаў — год таму было ўдвая больш. Калі продажы расейскіх аўтамабіляў ад пачатку году зьнізіліся на 10%, то беларускіх — на 53%.

Супрацькрызісны мэнэджэр Мечыслаў Бурак лічыць, што жаданьне беларускага кіраўніцтва задорага прадаць Расеі састарэлыя прадпрыемствы можа мець адваротны эфэкт — канчатковую страту адзінага рынку, дзе беларуская прадукцыя хоць «са скрыпам», але прадаецца:

«Ніякі МАЗ, ніякі БелАЗ, ніякі трактарны завод таму, хто выпускае тэхніку аўтамабільную, непатрэбныя. Відавочная ж рэч: магутнасьці „Мэрсэдэса“ недагружаныя, магутнасьці „Вольва“ недагружаныя, іншыя таксама. Хіба ж можна параўнаць гэтыя машыны з нашымі? Ды нашыя МАЗы неканкурэнтаздольныя ўжо 30 гадоў! Што ўлады зрабілі для падвышэньня канкурэнтаздольнасьці МАЗа? Абсалютна нічога. Таму што няма ніякай рэальнай беларускай эканомікі, гэта ўсё блеф! Я ж ведаю стаўленьне да нашай прадукцыі ў той жа Маскве: „Вячаслаў, нават не гавары мне пра вашы МАЗы“, — во як кажуць. Нават у Расеі ня хочуць чуць пра нашу тэхніку. Таму праблема палягае ў тым, што яны ўвогуле могуць абысьціся бяз нашых машынаў, перастаўшы іх купляць. Яскравым пацьверджаньнем таму —прамысловасьць працуе толькі на склад. Усё навокал затаварана».

Бясплённыя спробы злучыць МАЗ з КАМАЗам — выпадак не адзінкавы. Ужо некалькі гадоў анансуюцца альянсы і іншых беларускіх і расейскіх прамысловых прадпрыемстваў, якія «вось-вось» стануць рэальнасьцю. Гэткія ж, як і ў выпадку з аўтазаводамі, арганізаваныя працоўныя групы на акцыянаваньне «Інтэграла» з «Росэлектроникой», «Гродна Азота» з «ЕвроХимом», «Пеленга» з «Роскосмосом», МЗКТ з «Алмаз-Антеем». Аднак ніводнага з заяўленых аб’яднаньняў дагэтуль не адбылося.

Паказаць камэнтары

XS
SM
MD
LG