Лінкі ўнівэрсальнага доступу

На якіх аўтамабілях будуць езьдзіць беларусы?


Два гады пасьля павялічэньня мыта на легкавыя аўтамабілі, якія ўвозяць у Беларусь, аўтапарк краіны абнаўляўся вельмі марудна. Колькі гэтак будзе працягвацца і на якіх аўтамабілях будуць езьдзіць беларусы ў бліжэйшыя гады?

Рынак абудзіўся

Гандляр ужыванымі аўтамабілямі з Эўропы Віталь 14 красавіка прадаў 3-гадовы «Фольксваген Пасат» амаль за 20 тысяч даляраў. Гэта падзея, бо «Пасат» чакаў свайго пакупніка некалькі дзён (Віталь ведае пра адзін «Пасат», які чакае свайго пакупніка ўжо паўгоду). Прычым купілі машыну не расейцы, што стала апошнім часам нормай, а свае, беларусы.

«Месяц таму ў нас было зацішша. Да нас альбо перакупшчыкі прыяжджалі, альбо са слаўнага гораду Салігорску, дзе добрыя заробкі. Але на мінулым тыдні пачаў ажываць рынак. Пачалі ехаць як беларусы, гэтак і расейцы. Мы, беларусы, прызвычаіліся мяняць аўтамабілі. Але цяпер для большасьці гэта стала праблематычна», — кажа Віталь.

Мой суразмоўца шмат гадоў гандлюе на аўтарынку ў Малінаўцы. Пачынаў з аднаго аўтамабіля, цяпер у яго адначасова на продажы каля 10 іншамарак.

Паводле Віталя, падвышэньне мыта ў 2011 годзе прымусіла кошты на аўтамабілі падскочыць амаль у два разы. Больш як на год гандаль амаль замёр, але цяпер паціху ажывае. «Нас ратуюць францускія аўтамабілі, якія параўнальна танныя. За 12–16 тысяч можна набыць нармальны аўтамабіль. Вядома, народ разумее, што „француз“ — гэта далёка ня „немец“, не „японец“, але ўсё роўна: сьвежы аўтамабіль ёсьць сьвежы аўтамабіль», — працягвае расповед Віталь.

Выбарачныя цэны на аўтамабілі на аўтарынку ў Малінаўцы


Фальксваген Пасат, 2007 г. , 1,4 турба — 17900$.

Рэно Мэган, 2008 г., 1,5 тубра — 10900$.

Мазда 6, 2007 г., 2,3 бэнзін — 14 000$.

Аўдзі А-4, 2007 г., 2,0 турба — 19 200$.

Форд Мандэа, 2009 г — 18 000$.

Таёта Прыюс (гібрыд), 2008 г., 1,5 бэнзын — 16 500$.

Фіят Стылё, 2003, 1,6 — 8600$.

Субару Легасі, 2007 г., 2,5 — 17 900$.



Віталь раіць набываць такі аўтамабіль, каб, ад’езьдзіўшы на ім два-тры гады, можна было б яго пасьпяхова прадаць. Бо абавязкова трэба мяняць аўтамабіль. «У нас такое надвор’е, што не вытрымліваюць нават хвалёныя „Аўдзі“ з ацынкаваным кузавам. Рэкамэндую „немцаў“, „японцаў“. Найперш „Таёты“, якая паперадзе плянэты ўсёй», — кажа гандляр і пачынае на поўную рэклямаваць «гібрыд» пад гэтай усясьветна вядомай маркай. Паводле суразмоўцы, за падобнымі электрабэнзінавымі ці электрадызэльнымі гібрыдамі будучыня. Маё пытаньне, адкуль вымаецца провад, каб уваткнуць у разэтку і назапасіць электрычнасьць, Віталь сустракае параўнаньнем зь ягонай жонкай. Крыўдна, але паслухмяна выслухоўваю лекцыю пра акумулятары, якія назапашваюць электрычнасьць падчас язды з дапамогай бэнзінавага рухавіка, а вось па гарадзкіх дварах машыну цягае электрарухавік. Нават энэргія тармажэньня ідзе ў акумулятары, а не растрачваецца на разагрэў тармазных калодак, як у звычайным аўто. Паводле Віталя, «гібрыд» спажывае ў горадзе да 5 літраў бэнзіну на 100 кілямэтраў дарогі — ніводзін сярэдніх памераў аўтамабіль такой эканоміі не забясьпечыць.

Галоўная тэндэнцыя — эканомія

Гэтак мяркуе аўтаэкспэрт, былы кіраўнік Асацыяцыі ўладальнікаў і кіроўцаў аўтамабіляў (АВВА) Алег Маркевіч. Праз 5 гадоў парк аўтамабіляў у Беларусі, паводле Алега Маркевіча, будзе складацца ў асноўным з малалітражак. «Як у Польшчы, як у іншых заходніх краінах, дзе ведаюць, што такое эканомія. Да таго ж тады падаражэе бэнзін, больш за даляр будзе літар 95-га бэнзіну. Таму парк будзе ў асноўным з малалітражак, ужываных, ад 3 гадоў. Бо на іх самая танная растаможка. Аб’ём рухавікоў — да 1,5 літра. Бо ўсё, што больш, гэта нявыгадна», — мяркуе Алег Маркевіч.

Аматараў магутных рухавікоў Алег Маркевіч супакойвае тым, што ў Эўропе распрацаваныя вельмі добрыя новыя рухавікі аб’ёмам да 1,5 літра. Прыклад: спартовы «Фольксваген Сырока», у якім рухавік 1,4 літра мае больш за 100 «конікаў» пры нізкім расходзе паліва — да 5,5 літра на сто кілямэтраў.

«А што да дызэляў, то ад іх беларусы будуць адвыкаць. Апошнія дызэлі ад’езьдзяць — і ўсё, больш іх ня будуць завозіць, бо будзе нявыгадна іх купляць», — прагназуе экспэрт.
Апошнія дызэлі ад’езьдзяць — і ўсё, больш іх ня будуць завозіць

Алег Маркевіч мяркуе, што самымі папулярнымі мадэлямі праз 5 гадоў стануць карэйскія. Маўляў, паводле дызайну і тэхнічных дадзеных яны нічым не саступаюць вядомым усясьветным брэндам, але начынка ў іх лепшая, якасьць на сёньня лепшая, гарантыйны пакет лепшы — да 5 гадоў.

Другой важнай тэндэнцыяй блізкай будучыні спадар Маркевіч называе наступ на беларускі рынак аўтамабіляў расейскай зборкі — заходнеэўрапейскіх, японскіх, карэйскіх фірмаў. Галоўная прычына экспансіі — нізкая растаможка і якасьць зборкі, якая робіцца ўсё лепшай. Гэта даводзіць посьпех на беларускім рынку такіх аўтамабіляў расейскай зборкі, як, прыкладам, КІА.

На гэта магу толькі згадаць заўвагу майго знаёмага з рынку — Віталя. Зь ягонага досьведу, ужываныя карэйскія аўтамабілі, калі вы іх прадаяце пасьля 2–3 гадоў эксплюатацыі ў Беларусі, страчваюць у кошце амаль удвая больш, чым «эўрапейцы». І гэта адна з прычын вышэйшага рэйтынгу ў нас «эўрапейцаў».
На аўтарынку па Менкаўскім тракце

На аўтарынку па Менкаўскім тракце



Ці засталіся шанцы ў амэрыканскіх аўтамабіляў?

Яшчэ два гады таму морам да Клайпеды, а адтуль на трэйлерах да Менску з ЗША прывозілі за год дзясяткі тысяч аўто, у тым ліку дарагіх і звышдарагіх марак, якія можна было проста замовіць праз інтэрнэт. Частка «амэрыкосаў» адпраўлялася потым на Расею, але шмат заставалася і ў Беларусі. Цяпер гэтая «жыла» амаль зьнікла, бо вялікая растаможка значна падкасіла сумесны бізнэс з амэрыканцамі, як правіла, нашага паходжаньня. Прыкмета: калі раней у кожным вагоне ранішняга цягніка да Вільні абавязкова ехала некалькі беларусаў-аўтаперагоншчыкаў, то цяпер іх замянілі казахі ці туркмэны, якія едуць да Марыямпаля, каб адтуль пагнаць «амэрыканцаў» ды «эўрапейцаў» у Маскву. Пра будучыню амэрыканскіх марак пытаюся ў Аляксандра, які спэцыялізаваўся на продажы дарагіх заакіянскіх аўтамабіляў, але цяпер, як кажа, з «профі» перайшоў у разрад «чыстых аматараў».

«Спачатку сапраўды ўсё пакацілася, — згадвае Аляксандар лета 2011-га. — Год пасьля ўвядзеньня новага мыта рынак проста ляжаў. Вядома, заўсёды ёсьць людзі, хто мае грошы, ці тыя, каму вельмі хочацца, насуперак усяму. Прадаваліся аўтамабілі з рухавікамі 1,3, 1,4, 1,6. Але як толькі справа даходзіла да рухавікоў аб’ёмам 2,0 — то гандаль спыняўся, бо толькі размытненьне даходзіла да 8–10 тысяч даляраў. Мяркую, гэта было зроблена адмыслова, каб рынак пераарыентаваўся на расейскія аўтамабілі, што і адбылося. Там цяпер шырока выпускаюць аўтамабілі ўсясьветных марак, але такой лінейкі, якая арыентаваная на звычайнага спажыўца. За 15, 16, 17 тысяч даляраў — новы аўтамабіль з рухавіком 1,4. І людзі вымушаны браць такія аўтамабілі. Хоць да 1 ліпеня 2011 году за тыя ж 15 тысяч можна было набыць проста клясны аўтамабіль з Амэрыкі. Гэта ня быў бы новы аўтамабіль, але нашпігаваны, джып, японец. Не параўнаць з „лайкай“ з расейскага аўтапраму».

— Дык што, цяпер з Амэрыкі зусім не ідуць аўто ў Беларусь?
«Порш Каен» з новым рухавіком, каб быў абавязкова чорнага колеру, абавязкова скураны салён, з навігацыяй, з камэрай задняга віду, з адмысловымі сядзеньнямі, з розным абдзіманьнем і гэтак далей

— Большасьцю — так. Але, як ні дзіўна, некалькі ніш беларускія прадаўцы амэрыканскіх аўто ўсё ж асвоілі. Нядрэнна ідуць аўтамабілі коштам 60–100 тысяч даляраў. Гэта аўтамабілі ўзростам каля году, моцныя, гучных фірмаў, віп-клясы. Іх добра купляюць расейцы, казахі. «Порш Каен» з новым рухавіком, каб быў абавязкова чорнага колеру, абавязкова скураны салён, з навігацыяй, з камэрай задняга віду, з адмысловымі сядзеньнямі, з розным абдзіманьнем і гэтак далей. Такое аўто могуць узяць і не таргуючыся. У мяне такое было. Бізнэсмэн выйшаў пасьля п’янкі купіць бутэльку гарэлкі, зайшоў на рынак. Жонка кажа, што ёй вельмі падабаецца гэты «Нісан Мурана» за 50 тысяч. Ён выняў брыкет грошай і адразу са мной разьлічыўся... Нюх трэба, каб прадаць цяпер аўтамабіль. Але нюх у чым павінен быць? Машына павінна быць новая, да году не па вырабу, а па дызайну. Вось той жа новы «Порш Каен» цяпер пайшоў. Але трэба, каб была поўная нашпігоўка, чорны колер, хоць магчымыя нюансы. Калі ўсё атрымаецца, то на адным аўтамабілі можна зарабіць 15–20 тысяч даляраў.

— А машыны да 10 тысяч, якіх прывозілі шмат з Амэрыкі, цяпер не ідуць?

— А як ты прывязеш машыну дзешавей за 10 тысяч? Яна ж павінна быць да 5 гадоў, а такія і там меней за 10 тысяч, калі ня бітыя, не каштуюць. А тут яшчэ мыта пацягне на 5 тысяч нават з малым рухавіком, а плюс 2 тысячы за дастаўку. Таму цяпер пра 10 тысяч ужо забылі, нават забылі пра 15 тысяч«.

Мой суразмоўца Аляксандар адзначыў такі істотны момант: фірмы-прадаўцы перабазіравалі свае продажы ў Маскву і Падмаскоўе. Бо беларусы не купляюць новае, што прывозяць з Амэрыкі. Паводле Аляксандра, беларусы «тусуюцца» на другасным рынку, купляюць тое, што шмат разоў тут прадавалася-куплялася, перабітае-перафарбаванае — у межах 5–10 тысяч. Выдатны прыклад такога рынку — менскія «Ждановічы». Аўтарынкі ў абласных гарадах запоўненыя яшчэ старэйшымі і дзешавейшымі аўто, якія паводле эўрапейскіх стандартаў даўно трэба адправіць пад прэс. А новыя ўжываныя аўто, прывезеныя зь Нямеччыны ці ЗША, стаяць, але практычна не прадаюцца. Таму іх паступова перавозяць у Маскву і там паціху прадаюць, бо рынак там ненасытны.

Ваша слова, таварыш расейскі аўтапрам

Адмыслоўцы зьвязваюць надзеі на расейскі аўтапрам з тым, што магутны альянс «Рэно Нісан» выкупіў вялікі кавалак акцыяў ВАЗа і на базе замежнай плятформы пачаўся выраб дыхтоўнага аўтамабіля. Мяркуецца, што пад кантролем замежных інжынэраў расейскія працаўнікі могуць зьбіраць аўтамабілі ня горш за туркаў ці бразыльцаў.
Не выключаю, што аўтамабілі ВАЗа ў нас хутка зоймуць адно зь першых месцаў

«Не выключаю, што аўтамабілі ВАЗа ў нас хутка зоймуць адно зь першых месцаў. Я паглядзеў статыстыку, і аказалася, што пасьля падвышэньня мыта на першае месца ў нас па продажы выйшаў ВАЗ. Потым — „КІА“, „Рэно“. Асабліва ўдалым аказаўся „Рэно Логан“, ці „Дачыя Логан“ — гэта адзін і той жа аўтамабіль. Ён каштуе каля 7 тысяч, і яго бралі ўсе таксісты, бо за 2–3 гады на ім можна адпрацаваць тыя грошы, яшчэ і зарабіць ды прадаць», — кажа Алег Маркевіч.

Вядомы аўтаэкспэрт Анатоль Шаўчэнка таксама прадказвае наступ расейскага аўтапраму.

«Сёньня расейскія аўтамабілі занялі лідзіруючыя пазыцыі на беларускім рынку. Другі момант — ёсьць яшчэ імпартныя аўтамабілі, якія вырабляюцца на тэрыторыі Расеі. І сёньня гэтыя аўтамабілі атрымалі прэфэрэнцыі і паехалі да нас. Калі раней расейцы ехалі да нас купляць замежныя аўто, бо яны тут былі дзешавейшыя, то пасьля выроўніваньня мыта нашы людзі паехалі да іх па замежныя аўтамабілі. Гаворка пра маркі „Шэўрале“, „Форд“, „Фольксваген“, „Рэно“ ды іншыя. Яны ўсе сталі больш цікавыя для нашых пакупнікоў».

Ці пойдуць у Беларусь кітайскія аўтамабілі?

Меркаваньні экспэртаў на гэты конт супярэчлівыя. Анатоль Шаўчэнка заўважае, што ў Расеі кітайскія маркі не знаходзяць вялікага попыту, і тое ж можа паўтарыцца ў Беларусі. «Якасьць, надзейнасьць ня тыя, як бы хацеў расейскі і наш пакупнік, які ўжо прызвычаіўся да лепшых сусьветных марак аўтамабіляў», — кажа экспэрт.

Факт, што ў Барысаве пачалі зьбіраць першыя кітайскія аўтамабілі «Джылі» і яны адразу знайшлі пакупнікоў, паводле экспэрта, яшчэ не паказчык будучага посьпеху. Бо галоўным рынкам для гэтага заводу можа быць толькі Расея, а яна ня вельмі чакае да сябе канкурэнтаў: там у дылераў вялікія зьніжкі з-за вялікіх партыяў аўтамабіляў, і беларусам з гэтым спаборнічаць будзе цяжка, улічваючы малы ўнутраны рынак.

Гэтак мяркуе Анатоль Шаўчэнка. А вось Алег Маркевіч і мае знаёмыя гандляры Віталь і Аляксандар настойваюць на вялікіх пэрспэктывах кітайскіх аўтамабіляў. Паводле іхніх назіраньняў, кітайцы хутка вучацца ў японцаў, карэйцаў і нават немцаў і ўжо праз 5 гадоў змогуць канкурыраваць зь імі на роўных. А значыць — «заваляць і беларускі рынак».

Алег Маркевіч: «Хюндай» і «КІА» цяпер сталі вышэй за шмат каго, калі не сказаць, што вельмі нашмат вышэй. Нават «КІА», якая ад «Хюндай» адставала, вось зараз зрабіла апошнюю вэрсію «КІА» «Sport age» — гэта такі джыпчык для гораду, які цяпер вельмі папулярны ў сьвеце. І ў «Хюндай» — «Саната», таксама выдатная мадэль. Уся апошняя лінейка гэтай мадэлі — проста кляс. Гэта і кітайцы пакуль проста капіююць іншых, але потым змогуць і самі вырабляць новае. Мяркую, яны хутка пройдуць гэты шлях«.

«Гэтаксама было калісьці з карэйскімі. Раней „карэйцы“ былі новымі копіямі састарэлых „японцаў“, але потым яны пачалі па-сапраўднаму разьвівацца і дасягнулі высокага ўзроўню. „Хюндай“ — у лідэрах продажу. У тым ліку ў Беларусі. Сёньня ў Менску жонкам купляюць „карэйцаў“, якія з добрымі рухавікамі, эканамічныя, а начынку маюць таньнейшую, чым у эўрапейцаў», — кажа Аляксандар.

Якія новыя тэндэнцыі ў продажы аўтамабіляў?

Набірае моц сыстэма продажу праз залік, ці, як яе называюць у сьвеце — «трэйд-ін». Гэта калі ваш былы аўтамабіль ацэньваюць і вылічваюць гэтую суму з кошту аўтамабіля, які вы набываеце ў гэтага ж гаспадара. Як паведаміў Валянцін, які працуе ў салёне на рынку ў Малінаўцы, цяпер да траціны машын абнаўляецца па такой схеме. Прычым усё больш выпадкаў, калі новы аўтамабіль дзешавейшы за той, што пайшоў у залік. «Бывае, людзям трэба зрабіць „замену“, каб хутка атрымаць наяўныя грошы. Да 90% сумы, якая засталася, мы выплачваем адразу гатоўкаю. Гэта прываблівае», — кажа Валянцін.

Што да зусім новых аўтамабіляў, то летась іх у Беларусі прадалі каля 20 тысяч. Гэта прыкладна такія лічбы, як былі ў 2007 годзе, перад значным правалам продажаў новых аўто. Паводле дылераў, восень 2012 году была ўдалай і вясна 2013-га чакаецца ня горшай.
XS
SM
MD
LG