Лінкі ўнівэрсальнага доступу

logo-print

Аўтамабілі ў Беларусі і ў суседніх краінах – ІІ


Сяргей Навумчык, Прага

Гадоў шэсьць таму ўзімку ехаў я на сваёй машыне зь Менску ў Віцебск. Дарога была заледзянелая ды яшчэ прысыпаная сьнегам, але пры гэтым пустая – і таму разагнаўся пад дзевяноста. Раптам ўбачыў, як насустрач па восевай лініі ідзе грузавік. Ўзяўшы ўправа, паспрабаваў скінуць хуткасьць – што было ў той сытуацыі разумна, ды вось толькі іншым спосабам гэта варта было рабіць. Як вядома, на склізкай ці ледзяной дарозе трэба тармазіць рухавіком, сьніжаючы перадачы – я ж чамусьці націснуў пэдаль тормазу. Машыну пачало спачатку заносіць, а потым разгарнула…Удалося ўсё ж неяк выкруціца, спыніцца – і праз некалькі імгненьняў побач, літаральна ўшчыльную пранесься той самы сустрэчны аўтамабіль, які аказаўся, здаецца, КАМазам. Спыніся мой аўтамабіль на якіх паўмэтра правей – і гэтую перадачу рабіў бы нехта іншы.

Падобныя эпізоды можа прыгадаць хіба кожны беларускі аўтааматар, і значна, непараўнальна радзей – які эўрапеец ці амэрыканец. Як правіла, дарогі, што злучаюць вялікія гарады, – маюць разьдзяляльную агароджу, і таму сутыкненьне з сустрэчнымі аўтамабілямі практычна выключанае. У Беларусі такіх трасаў няма – і лабавыя сутыкненьні найбольш частая прычына аварыяў са сьмяротным сыходам.

Дарогі – першая праблема, зь якой сутыкаецца чалавек пасьля таго, як набыў машыну. Але якасьць асфальтавага ці бэтоннага пакрыцьця, меры бясьпекі – гэта толькі адзін аспэкт аўтамабільнай інфраструктуры…

Памятаеце, як Астап Бэндэр размаляваў жыхарам Васюкоў заманлівыя пэрспэктывы пераўтварэньня заштатнага гарадка ў цэнтар цывілізацыі з дапамогай шахматаў? Дык вось, ў дачыненні да аўтамабіля такая мадэль зусім не гіпэрбалізаваная – аўтамабіль сапраўды зьмяніў жыцьцё грамадзства.

Зрэшты, звычайнаму грамадзяніну няма справы да эканамічных парамэтраў – ён проста хоча зручнасьці. Пра сытуацыю ў Беларусі распавядае Ганна Соўсь.

(Соўсь: ) “Сыстэма дарожнага сэрвісу ў Беларусі пакуль даволі неразьвітая. Можна праехаць некалькі сотняў кілямэтраў і не адшукаць прыстойнай прыбіральні, кафэ альбо пункту аўтасэрвісу. І гэта нягледзячы на тое, што Беларусь – транзытная краіна, і менавіта з разьвіцьця дарожнага сэрвісу можна было б мець добрыя прыбыткі. Да таго ж, дарогі – гэта своеасаблівае аблічча краіны, паказьнік ейнай цывілізаванасьці.

Цяпер на ўсіх беларускіх дарогах працуюць толькі 17 гатэляў, 78 аўтазаправак, 34 станцыі тэхнічнага абслугоўваньня, 30 стаянак з аховай і 275 пляцовах для адпачынку. У большасьці ўсё гэта знаходзіцца на самых буйных трасах – маскоўскай, берасьцейскай ды віленскай. На астатніх камфорту ды паслугаў для кіроўцаў значна менш. Але сыстэма дарожнага сэрвісу ўсё ж пакрысе разьвіваецца. Напрыклад, летась было ўведзена ў эксплюатацыю 3 дарожныя рэстарацыі, 11 кавярняў, 6 сталовак ды 7 аўтазаправак. Як паведамілі мне ў Камітэце аўтамабільных дарогаў, плянуецца, што на працягу пяці гадоў на беларускіх дарогах будзе пабудавана яшчэ 69 гатэляў, 91 станцыя тэхнічнага абслугоўваньня, 327 пляцовак для адпачынку.

Што да элемэнтарнага сэрвісу, то дагэтуль на беларускіх дарогах амаль нідзе не усталяваныя тэлефоныя кабіны, а сыстэма сотавай сувязі дзейнічае пакуль толькі на берасьцейскай ды маскоўскай трасах. Дарэчы, калі некалькі гадоў таму ў Беларусі распачынаў сваю дзейнасьць беларускі прадстаўнік міжнароднай аўтамабільнай арганізацыі АДАС, галоўнай праблемай для разьвіцьця сваёй сыстэмы яны назвалі менавіта адсутнасьць тэлефонаў на трасах”.

(Навумчык: ) “Адсутнасьць тэлефонаў на трасах, пра што нагадала Ганна Соўсь, – уласьціва і для Расеі. Тым ня менш, рынкавывыя рэформы паўплывалі на аўтамабільную інфраструктуру усходняй суседкі Беларусі, і пра гэта больш падрабязна – Віктар Дзятліковіч.

(Дзятліковіч: ) “У Расеі колькасьць аўтамабіляў павялічваецца імкліва. У адной толькі Маскве іх зараз болей за тры мільёны. Гэта вымагае і разьвіцьця ўсёй інфраструктуры.

Першае, на што перастаеш зьвяртаць увагу, едучы па Расеі, – бэнзазапраўкі. Іх шмат як у буйных гарадох, так і ў правінцыі. На дагорах між гарадоў няма праблемаў з рэстарацыямі ды кавярнямі. Пачаліся будавацца і матэлі, праўда, збольшага на трасах, што вядуць з Эўропы, бо у саміх расейцаў няма звычкі начаваць у дарозе.

Трохі складаней сытуацыя з сэрвісам. У Расеі купляюць мала новых замежных аўтамабіляў, і таму ня вельмі разьвіты фірмовы сэрвіс. Пэўны час таму мой сябра набыў у Летуве новы аўтамабіль «Rover». У Маскве ён зламаўся, і высьветлілася, што майстроўні, дзе можна было б зрабіць гарантыйны рамонт «Rover», у 10-мільённым горадзе не існуе. Майму сябру прапанавалі прывозіць машыну у Летуву. І толькі пад пагрозай суду ён дамогся, каб машыну узялі на гарантыйны рамонт у сэрвіс BMW, які зараз валодае маркай «Rover».

Значна больш за фірмовы сэрвіс распаўсюджаныя прыватныя аўтамайстэрні, дзе рамонт можна зрабіць таньней. Аднак, вялікай канкурэнцыі у гэтай сфэры яшчэ няма, і таму якасьць рамонту не заўжды добрая. Таму ў Расеі да гэтага часу лічыцца патрэбным мець знаёмага мэханіка, ці, прынамсі, добрыя адносіны з супрацоўнікамі аўтамайстэрні – гэта гарантуе пэўныя зьніжкі і упэўненасьць у якасьці рамонту.

Няма праблемаў з друкаванай прадукцыяй. Падыйшоўшы да любога газэтнага шапіка можна убычыць ня меней за дзясятак штотыднёвікаў, ды некалькі штомесячных часопісаў, прысьвечаных выключна аўтамабілям.

На FM-хвалях у Маскве існуе спэцыяльная радыёстанцыя для аўтамабілістаў – «Аўта-радыё». Акрамя таго, амаль кожная радыёстанцыя у выпусках навінаў паведамляе слухачам адмысловую аўтамабільную інфармацыі – прынамсі, пра аўтамабільныя заторы, што сталіся для Масквы надзвычайнай праблемай”.

(Навумчык: ) “Як бачым з інфармацыі Віктара Дзятліковіча – у сталіцы Расеі не хапае станцыяў аўтасэрвісу, і таму якасьць рамонту пасрэдная. А вось у Прыбалтыцы сытуацыя іншая.

Станцыя аўтасэрвісу “Ілга” – адна з сотняў падобных прадпрыемстваў, яна месьціцца ў сталіцы Латвіі. Знайшоў я яе праз Інтэрнэт – станцыя мае сваю вэб-старонку. Мы гутарым з уладальнікам і дырэктарам станцыі Юрыям Івановым.

(Іванў: ) “Да гэтага я іншым бізнэсам займаўся, я не хацеў бы ўдакладняць, якім канкрэтна. Але ёсьць такія бізнэсы, патрэба ў якіх існуе заўсёды. Ну вось калі ты пастаўляеш лекі ў аптэкі – дык можаш быць упэўнены, што патрэба ў тваёй дзейнасьці заўсёды будзе. Канешне, ад цябе самога потым залежыць, наколькі ўдала справа пойдзе. Дык вось аўтамабільны бізнэс – таксама такога гатунку. Лічыце, што ўсё дваццатае стагодзьдзе прайшло пад аўтамабільнай зоркай. І пакуль чалавек карыстаецца аўтамабілем, будзе патрэба гэтае аўто рамантаваць, ды й проста даглядаць, каб было ў нармальным стане. Таму я і заняўся аўтамабільным бізнэсам. Ну і напэўна я паводле складу характару – тэхнічны, мэханічны чалавек”.

(Навумчык: ) “Паводле тэлефоннага даведніка, сёньня ў Рызе – сотні станцыяў аўтасэрвісу, і я запытаўся ў спадара Юрыя, а ці не баяўся ён канкурэнцыі?”

(Іваноў: ) “Канкурэнцыя? Я асабліва не глядзеў на канкурэнцыю. Я проста займаўся сваёй справай, і ў мяне вельмі датклівы падыход быў да гэтага бізнэсу. Бачыце, у нас яшчэ захавалася старая саўковая звычка, некаторыя лічаць, што лепшы спосаб зарабіць грошы – гэта падмануць кліента, узяць зь яго паболей грошай. Ня думайце, што ў нас ужо канчаткова ўсталяваліся эўрапейскія звычкі. Ну вось, напрыклад, калі вы не жыхар Латвіі, проста праяжджаеце транзытам, і нешта сапсавалася ў вас у рухавіку ці ў карбюратары – ёсьць вялікі шанец, што на станцыі аўтасэрвісу вас падмануць. Ці дэталь горшую паставяць, ці заплоціце ўтрая болей, чым праца таго вартая. Вы ж не вернецеся потым, ня ўчынеце разборку… Але ў мяне такі падыход да сваіх работнікаў: адкуль бы ні быў кліент – яго трэба абслугоўваць якасна. І не таму, што я зусім такі ўжо “чэсны”. Проста пяць разоў яны абдураць замежніка, а на шосты – рыжаніна, і я згублю кліента. Гэта жорсткі закон бізнэсу. І ён дысцыплінуе людзей. Мае рабочыя зарабляюць добра, ня скардзяцца, таму баяцца згубіць месца. Так што я пачаў адразу з двух рэчаў – набыцьцё якаснага абсталяваньня, ну і з нармалёвага падыходу да кліентаў, без усялякага падману”.

(Навумчык: ) “Як бачым, ўладальнік рыскай станцыі аўтасэрвісу “Ілга” далёкі ад альтруізму – яму невыгодна, каб ягоныя падначаленыя прызвычаіліся да падману. Спадар Іваноў адмовіўся паведамляць памер іх заробку, але зь іншых крыніцаў мне вядома, што супрацоўнікі аўтарамонтных станцыяў ў Рызе зарабляюць ад 250 да 350 даляраў у месяц—што вышэй сярэдняга заробку. Такіх станцыяў у сталіцы Латвіі сотні. Як сказаў мне спадар Іваноў, сёньня ўжо не існуе праблемы з абсталяваньнем ды й запчатскамі”.

(Іваноў: ) “Цяпер зьявілася вельмі шмат добрых запчастак, вырабленых у нармальных фірмах, а не падробак. Справа ў тым, што доўгі час аўтарынак у Латвіі быў проста насычаны падробнымі запчасткамі, якія вырабляліся ў Літве ды ў нейкіх іншых месцах. На іх нават ставілі маркіроўку вядомых фірмаў. Людзі плацілі шалёныя грошы, а праз пару месяцаў дэталька “ляцела”. І яны зноў ішлі ў аўтасэрвіс. Ну, аўтасэрвісу спачатку была выгода – а потым пачалі губляць кліентаў… Шмат людзей езьдзілі па рамонт у Эстонію. Дарэчы, мне казалі, што шмат такіх “падробак” цяпер адпраўляюць у Беларусь. Ня ведаю, не правяраў. Што дакладна ведаю – з нашага, латыскага аўтасэрвісу, падробкі пачалі зьнікаць. Іх проста выцясьнілі фірмы-гіганты, якія прыйшлі на наш рынак”.

(Навумчык: ) “Галоўны клопат спадара Іванова як ўладальніка станцыі аўтасэрвісу – каб чалавек пачуваў сябе за рулём спакойна. Ну, але падчас падарожжна часам ўзьнікае жаданьне выйсьці з аўтамабіля, адпачыць – і наколькі зручна адчувае сябе чалавек на латыскіх трасах?”

(Іваноў: ) “Асноўных, галоўных трасаў у нас, скажам гэтак, няшмат. Я кажу пра трасы эўрапейскага значэньня, як вось у беларусаў “Ворша-Берасьце”. На такіх трасах я ўяўляю, які добры бізнэс можна разгарнуць, гэта ж вялізны прыбытак – і з матэляў, і з кавярняў, і аўтасэрвіс той жа самы. У Латвіі сьціплыя дарогі, але ў апошнія гады яны абрасьлі матэлямі, бэнзазаправачнымі станцыямі, ды наогул, чаго там толькі няма. У прынцыпе, у любым месцы ты можаш спыніцца, паесьці, адпачыць, у лазьні папарыцца”.

(Навумчык: ) “Хаця ўладальнік рыскай станцыі аўтасэрвісу “Ілга” Аляксандар Іваноў і прыгадаў лазьню – але пачаў ён, як памятаем, з бізнэсовых магчымасьцяў.

У нашых перадачах мы часта называем лічбы, вымяраючы кошты выдаткаў ды паслугаў ў дачыненьні да канкрэтнага жыхара той альбо іншай памежнай з Беларусьсю краіны, і гэта звычайна дзясяткі, часам, сотні даляраў. Сёньня мы на пару хвілінаў адступім ад традыцыі – у эфіры прагучаць іншыя лічбы, зьвязаныя з парамэтрамі эканамічнага разьвіцьця краінаў. .

Банк Рэканструкцыі і Разьвіцьця і Японскі экспартны банк выдаткавалі Латвіі 21 мільён даляраў, і Данія – паўтары мільёны даляраў крэдытаў на абсталяваньне дарогаў. Цікава, што гэтыя крэдыты Латвія пасьпела ня толькі скарыстаць, але і пагасіць. Паводле рэкамэндацыі Эўразьвязу, рэалізуецца праграма фінансаваньня транспартнай галіны. Сёньня ў сфэры будаўніцтва шляхоў у Латвіі працуе 35 прадпрыемстваў.

У Літве крыху іншая сыстэма фінансаваньня аўтабудаўнічай галіны – там на гэтыя мэты ідзе палова адсотка падатку з абароту, і гэта штогод складае прыблізна сто мільёнаў даляраў. Сюды варта дадаць і траціну падаткаў на акцыз, гэта яшчэ 70 мільёнаў даляраў. Расходы Дарожнага фонду ў Літве складаюць прыблізна 160 мільёнаў даляраў.

Між іншым, у дачыненьні да будаўніцтва аўтамагістраляў гэта ня так ужо і шмат. Паводле эўрапэйскага стандарту, будаўніцтва аднаго кіламэтру асфальтавай арогі абыходзіцца прыблізна паўмільёны даляраў, а рамонт – 80 тысячаў даляраў. Гэткім чынам, за год у Літве можна пабудаваць 300 кілямэтраў асфальтаваных дарогаў ці адрамантаваць дзьве тысячы кілямэтраў такіх дарогаў. Нагадаю, ізноў жа, што гэтыя сродкі ўзятыя з падаткаў, якія ёсьць вынікам бізнэсовай актыўнасьці. Ну а бізнэсовая актыўнасьць, зразумела, немагчымая без мабільнасьці грамадзства – наогул, каб займацца бізнэсам, любым, нават самым, як кажуць, дробным, – патрэбны аўтамабіль. Такім чынам, аўтамабіль зьвязвае ў адно інтарэсы асобнага чалавека і ўсяго грамадзства… Паводле неабходнасьці, яго можна паставіць на наступнае месца пасьля жыльля – дарэчы, менавіта жыльлю і будзе прысьвечаная наступная перадача нашага цыклю.
XS
SM
MD
LG