У авіякампаніі "Белавія" мне адказалі, што пакуль усе працуюць у ранейшым рэжыме, хоць пра абмежаваньні паветраных зносінаў з шэрагам эўрапейскіх краінаў ведаюць. Квіткі бранююць толькі да канца сакавіка. Ці будуць адмененыя пасьля гэтага тэрміну рэгулярныя рэйсы — пакуль не камэнтуюць.
Адзін з супрацоўнікаў кампаніі толькі паведаміў, што зараз вядуцца адпаведныя кансультацыі "на ўсіх узроўнях" і найперш з расейскім "Аэрафлотам", які можа выступіць у якасьці, так бы мовіць, часовай падстрахоўкі.
Здаецца, больш за астатніх гэтая праблема хвалюе непасрэдна лётчыкаў, якія раней выконвалі палёты ў Заходнюю Эўропу на расейскіх Ту-134, і праблема далейшага працаўладкаваньня для якіх стаіць вельмі востра. Вось што кажа камандзір аднаго з такіх экіпажаў.
(Пілёт: ) "Палёты на Ту-134 практычна згортваюцца. На Ту-154 болей за паўтары сотні крэслаў: каго ён будзе вазіць? — гэта ж вялізныя выдаткі. Да таго ж, два Ту-154 зараз працуюць у Пакістане на рэйсах у Савудаўскую Арабію. Таксама пачало дзейнічаць палажэньне ў галіне эшалянаваньня. Ад 29 тысяч футаў і вышэй лічыцца верхняй паветранай прасторай, дзе мы лётаць ня маем права — у нас няма так званай сыстэмы РВСМ.
З прычыны вялікай загружанасьці верхняй прасторы (бо палёты тут найбольш эканамічныя) яе ўшчыльнілі: калі раней эшалянаваньне было праз дзьве тысячы футаў, стала праз адну. Але, натуральна, сталі больш жорсткія патрабаваньні да абсталяваньня. Павінны быць тры незалежныя сыстэмы вызначэньня вышыні. Пра абмежаваньні мы ведалі даўно. Але толькі зараз гэтую сыстэму ўсталёўваюць на Ту-134. Але калі забараняюць палёты над Заходняй Эўропай, які сэнс усталёўваць — гэта ж выкінутыя грошы".
Сёньня, выступаючы на паседжаньні пастаяннай камісіі “палаты прадстаўнікоў”, першы намесьнік кіраўніка Дзяржкамітэту ў справах авіяцыі Вадзім Мельнік аптымістычна выказаўся, што Беларусь не пацерпіць ад новаўвядзеньняў: пасажыраў перасадзяць у меней шумны, але й куды меней камфортны Як-40. Гэта на рэгулярных рэйсах. Але здаецца, што кіраўніцтва Дзяржкамавіяцыі больш цікавіць турыстычны паток, дзе ёсьць вялікія даходы.
(Мельнік:) "Адносна турыстычнага сэзону, думаю, хвалявацца няма чаго. Па чартэрных праграмах быццам пытаньне вырашаецца станоўча. Але пакуль афіцыйных дакумэнтаў у мяне няма: адпаведныя авіяцыйныя адміністрацыі краінаў Эўразьвязу павінны праінфармаваць нас пазьней. Калі рашэньне будзе, тады будзем і гаварыць.
Але "зламаюцца" яны, бо вельмі шмат страцяць. Адна Расея губляе ад спыненьня перавозак 3 мільёны пасажыраў. У "Аэрафлоце" толькі 27 суднаў замежнай вытворчасьці — ад агульнай колькасьці, здаецца, у 150. Астатнія — Ту-134, Ту-154, Іл-86, Іл-96. "Аэрафлот" быццам гатовы на адэкватныя меры. Але ніякая гэта не авіяцыйная вайна. Дамовяцца ўрэшце. Маё меркаваньне — дарэмна Эўразьяз пачаў выступаць”.
Губляючы сталы рынак авіяперавозак у Заходнюю Эўропу, беларускае кіраўніцтва зьвяртае ўвагу на ўжо традыцыйны вэктар — Ірак. Сёньня вырашана паставіць на вясновай сэсіі “палаты прадстаўнікоў” пытаньне пра ратыфікацыю беларуска-ірацкага пагадненьня аб паветраных зносінах. Спадар Мельнік нават падкрэсьліў, што Менск дапаможа Багдаду ажыцьцяўляць пералёты ва Ўсходнюю і Паўночную Эўропу.
Беларусы ж, падобна, перасядуць на "Боінгі" польскіх ды літоўскіх авіялініяў. Пагатоў што кошты на квіткі "Белавія" і кампаніяў суседніх краінаў амаль аднолькавыя, а ўзровень надзейнасьці й камфорту — не на карысьць "Белавія".
