Кожны надзвычайны выпадак з самалётамі расейскай вытворчасьці вымушае кіраўніцтва беларускага Дзяржкамавія ўзгадваць, што айчынны авіяпарк на 80% выпрацаваў свой рэсурс. Пакуль чыноўнікі ведамства апраўдваюцца тым, што трагічных здарэньняў на рахунку беларускай авіягаліны няма.
Сапраўды, усе датычныя Беларусі катастрофы прыпадаюць на савецкі пэрыяд. У 1979 годзе ў паветры над украінскім Днепрапятроўскам сутыкнуліся два самалёты, адным зь якіх у Менск выпраўлялася футбольная каманда ташкенцкага "Пахтакору".
Праз год самалёт рэйсу Менск–Ленінград са студэнтамі геафаку БДУ на борце пацярпеў катастрофу пад Менскам. У 1986-м Ту-134 менскага фармаваньня з прычыны дрэнных мэтэаўмоваў упаў у Нямеччыне.
Між іншым, штогод фіксуецца мноства аварыйных сытуацыяў. Паводле зьвестак Дзяржкамавіяцыі, у 1998-м годзе непасрэдна ў паветры, а таксама наземнымі службамі аэрапортаў было зафіксавана 55 пазаштатных здарэньняў. У 1999-м — 35. Летась паказчык быў самы нізкі, затое ледзьве ўдалося пазьбегнуць катастрофы: у сьнежні 2000-га пры заходзе на пасадку ў аэрапорце "Менск-2" у апошнюю хвіліну пашчасьціла ліквідаваць няспраўнасьці ў сыстэме выпуску шасі.
Адметна, што якраз учора ў Манрэалі закончыла працу 33-я сэсія Асамблеі ІКАО — Міжнароднай арганізацыі грамадзянскай авіяцыі. Разам з шэрагам пытаньняў у справе падвышэньня бясьпекі палётаў разглядалася і заява краінаў-сяброў Эўрапейскага авіякансорцыюму на абмежаваньне міжнародных рэйсаў самалётамі маркі ТУ. Узровень шуму й нормы экалягічнай неадпаведнасьці гэтых самалётаў даўно не даюць спакою авіяслужбам замежных дзяржаваў.
Паказальна, што менавіта кіраўнік беларускай дэлегацыі, старшыня Дзяржкамавія Фёдар Іваноў рашуча выступіў супраць падобных прапановаў. Пазыцыю Іванова зразумець можна: беларускія авіякампаніі на 100% укамплектаваныя тэхнікай, якая зараз прыдатная для карыстаньня выключна ў межах СНД. Ужо зараз транспарты беларускага й расейскага фармаваньняў маюць праблемы з палётамі над Эўропай.
У большасьці аэрапортаў краінаў Эўразьвязу самалётам ТУ-134 забаронена ўзьлятаць ды прызямляцца ў выходныя дні. Узровень шуму рухавікоў і чорныя сьляды ад паліва ў небе далёкія ад усіх стандартаў. Некаторыя рэйсы з гэтай прычыны пераносяцца нават на рэзэрвовыя аэрадромы.
Апошні падобны выпадак быў напачатку кастрычніка, калі італьянскія авіяслужбы не дазволілі самалёту ТУ-134 з гульцамі футбольнай каманды барысаўскага БАТЭ прызямліцца ў Мілане, а накіравалі яго ў Бэргама, што ўбаку за 100 кілямэтраў. Але пакуль што ніякіх высноваў у Беларусі з гэтай нагоды не зрабілі. Гаворыць эканаміст Васіль Шлындзікаў:
(Шлындзікаў: ) "Многія замежныя кампаніі маглі б прыйсьці ў Беларусь ня толькі са сваёй тэхнікай, але й са сваім капіталам. Тое ж, у прынцыпе, тычыцца й расейскіх вытворцаў. Але тут ужо трэба падзяляць: тыя, хто хоча рэальна працаваць, і тыя, хто хоча зарабіць на супрацоўніцтве з уладамі. Трэба сказаць, што ў апошніх шанцаў замацавацца куды больш. Таму пакуль будзе праводзіцца цяперашняя палітыка, пэрспэктываў ніякіх".
Паводле кіраўніцтва Камітэту па авіяцыі, зараз няма падставаў зьмяняць палітыку ў галіне авіяцыйнага парку. Праўда, аргумэнты пры гэтым прыводзяцца даволі непераканаўчыя, перадусім — пераарыентацыя на карысьць замежных вытворцаў авіятэхнікі запатрабуе вялікіх выдаткаў у справе навучаньня пэрсаналу замежным мовам.
Але самі лётчыкі ў кулюарах так ня лічаць, бо яны й без таго ў абавязковым парадку вывучаюць ангельскую мову. Некаторыя мяркуюць, што тут справа ў палітычным аспэкце, бо існуе адмысловая беларуска-расейская праграма аднаўленьня самалётных рухавікоў на менскім авіярамонтным заводзе.
Застаецца дадаць, што тэрмін службы самалёту завод-вытворца вызначае ў 20-25 гадоў. Большасьць самалётаў беларускага авіяпарку паступова дасягае свайго крытычнага ўзросту.
