Сёньня

Колькі грошай ужо ўкладзена ў будоўлю, дакладна ня могуць сказаць нават у аддзеле капітальнага будаўніцтва. Галоўны фінансыст Пётра Богуд кажа, што дагэтуль усе каштарысы разьлічваюцца паводле базысных коштаў 91-га году, і потым кожная сума індэксуецца асобна.

У 90-м годзе адначасова разглядаліся два каштарысы праекту. Беларускі варыянт адпавядаў 140 млн. рублёў, што ў той час было роўна такой жа суме ў далярах. Паралельна разглядаўся праект маскоўскае фірмы “Канкор” з сабекоштам 40 млн. рублёў. Менавіта паводле яго пачалі будаваць пасажырскі блёк і будынак адміністрацыі чыгункі, калі нечакана варыянт быў адхілены на ўзроўні намесьніка старшыні Савету міністраў БССР Брыля.

Тады чыноўнік заўважыў, што архітэктурны ансамбаль падобны на цягнік, што пацярпеў крушэньне. Пасьля трох гадоў перапынку будаўніцтва аднавілася, калі прыхільны да глябальных праектаў Лукашэнка надаў будоўлі, так бы мовіць, нацыянальны статус.

На працягу 91-99-х гадоў на патрэбы будоўлі пералічана больш за 2 трлн. рублёў. За гэты й наступны год трэба ўкласьціся ў суму, якая складае крыху больш за 20 млн. даляраў.

Ва ўправе чыгункі з жахам чакаюць таго моманту, калі гатовы аб’ект цалкам апынецца на іхным балянсе. Супрацоўнік управы Ігар Пятроўскі скардзіцца, што ў пэрспэктыве ледзь ня ўся беларуская чыгунка будзе вымушаная працаваць на ўтрыманьне менскага вакзалу…

Звычайна патрэбы вакзалаў кампэнсуюцца за кошт пасажырскіх перавозак. У Беларусі пасажырскі транспарт цалкам стратны. У людзей няма грошай, каб часта езьдзіць. Спадзявацца на турыстаў таксама не выпадае, пакуль беларускія ўлады прыхільныя да курсу на самаізаляцыю. Каго зьбіраюцца абслугоўваць у вялізным вакзале з падземным паркінгам, эскалятарамі ды гандлёвымі кропкамі, – невядома. Нават будаўнікі сумняюцца, што такія памеры калі-небудзь будуць адпавядаць патрэбам.

Зусім ня даўна ў Менску зьявіўся зноў жа адзін з найбуйнейшых ва Ўсходняй Эўропе міжнародны аўтавакзал “Маскоўскі”. Адсутнасьць шырокіх стасункаў з эўрапейскімі краінамі, паўсюдны візавы рэжым, згортваньне прыватнага гандлю сталі лягічным вынікам таго, што будыніна пустуе. Многія кажуць, што чыгуначнаму вакзалу накаваны такі ж лёс.

Дарэчы, напачатку будаўніцтва міністар чыгуначнага транспарту Валадзько казаў: “Беларусі такі вялізны вакзал не патрэбны. Транзытныя пасажыры ня здолеюць пакінуць тут столькі грошай, каб урэшце выдаткі сябе апраўдалі”. Тады асабіста Лукашэнка адказаў сумніўцу, што кітайцы не пашкадавалі на аналягічныя мэты 1 млрд. даляраў. Маўляў, зараз увесь сьвет уражаны пекінскай раскошаю. Але Кітай, у адрозьненьне ад Беларусі, выбраў усясьветную інтэграцыю.

Былы прамысловец, дэпутат Вярхоўнага Савету Васіль Шлындзікаў, на свае вочы пабачыўшы дзясяткі вакзалаў ва ўсіх частках сьвету, гэтак камэнтуе менскі “цуд”:

(Шлындзікаў: ) “Калі эканоміка манапалізаваная і ўсё трымае ў сваіх руках дзяржава, зьяўляюцца менавіта такія будоўлі. Такім чынам рэжым стварае фасад дабрабыту. У Польшчы таксама ўсё зьмяняецца на вачох, але там мэтазгоднасьць кожнага аб’екту базуецца на эканамічным падмурку. У нас жа ідэялягічнымі будоўлямі вырашаюцца праблемы ўлады”.

Гэта было меркаваньне Васіля Шлындзікава.

Тым часам беларускія ўлады працягваць ставіць помнікі свайму часу.

Ігар Карней, Менск