Лінкі ўнівэрсальнага доступу

Днямі міністар транспарту і камунікацый Беларусі Іван Шчэрба заявіў, што дзяржаўная авіякампанія «Белавія» ўключаная ў плян прыватызацыі на 2013 год.

Паводле папярэдняй інфармацыі, на беларускага манапаліста ў галіне авіяперавозак прэтэндуюць выключна расейскія інвэстары — найперш «Аэрафлот». Тым часам у офісе «Белавія» сьцьвярджаюць, што іх пра падобныя пэрспэктывы нават не папярэджвалі.

Падчас нядаўняга канфлікту вакол частаты палётаў на маршруце Масква — Менск кіраўніцтва «Белавія» адстойвала права на кожны рэйс, імкнучыся не дапусьціць дыспарытэту на карысьць расейскіх перавозчыкаў. Але з ініцыятывы Міністэрства транспарту і камунікацыяў авіякампанія апынулася перад пагрозай продажу тым жа расейцам, зь якімі яшчэ месяц таму вялася «паветраная вайна». У «Белавія» не хаваюць, што такі паварот падзеяў, ініцыяваны ўрадам, стаў для іх поўнай нечаканасьцю. Па словах намесьніка генэральнага дырэктара кампаніі Ігара Чаргінца, ніякіх зьвестак наконт перамоваў пра продаж кампаніі расейцам да іх ніхто не даводзіў.

Адмаўляюцца штосьці камэнтаваць і ў расейскім «Аэрафлоце», які нібыта ня супраць завалодаць актывамі ў Беларусі. Фінансавы аналітык афіцыйнага партнэра офісу «Альпары» ў Менску Вадзім Іосуб не выключае, што ўрад папросту навязвае Маскве неканкурэнтаздольную кампанію «Белавія»:

Вадзім Іосуб

Вадзім Іосуб

«Зразумела, што гэтае рашэньне — ня ўзроўню кіраўніцтва „Белавія“. Рашэньні аб прыватызацыі актываў у нас прымаюцца на самым версе. Таму якое рашэньне будзе прынятае, такое кіраўніцтва авіякампаніі і будзе выконваць. Проста, сапраўды, крыху дзіўная сытуацыя: з аднаго боку, дэманструецца яўнае жаданьне прадацца, а з другога — поўная адсутнасьць інфармацыі пра інтарэс з боку пакупніка. Магчыма, ідуць закулісныя перамовы, але нават гэта не тлумачыць, чаму беларускі бок афішуе гэтае жаданьне, а іншы бок пакуль ніякіх заяў ня робіць. Экспэртныя меркаваньні тут самыя розныя. Ёсьць і такое, што паколькі „Аэрафлот“ — гэта буйная авіякампанія нават па ўсясьветных мерках, то ня вельмі зразумела, наколькі насамрэч вялікі іх інтарэс да „Белавія“, якую па памерах можна параўнаць хіба што зь нейкай расейскай рэгіянальнай кампаніяй, зь невялікім паркам самалётаў і зь невялікай колькасьцю рэйсаў. Прынамсі, трэба дачакацца хоць якойсьці расейскай заявы, каб зразумець, пра што ўвогуле ідзе гаворка».

Сумневы наконт эканамічнай мэтазгоднасьці набыцьця «Белавія» выказваюць і ў Расеі. Сьціплы авіяпарк «Белавія» — шэсьць «Boeing 737-500», па чатыры «Boeing 737-300» і «CRJ-100/200 LR» і тры «Ту-154М» — саступае нават рэгіянальным расейскім кампаніям. Як кажа расейскі авіяцыйны аналітык Аляксей Сініцкі, той жа «Аэрафлот», на балянсе якога 120 самалётаў і яшчэ каля сотні замоўленыя ў буйнейшых вытворцаў самалётнай тэхнікі, у выніку зьдзелкі нічога асабліва не прыдбае, але атрымае баляст у выглядзе няразьвітай інфраструктуры менскага лётнішча:

«Я ўвогуле ў такую магчымасьць ня веру. Прынамсі, Расеі гэта асабліва
эканамічнага сэнсу за падобнай зьдзелкай няма ...

не патрэбна. Разумееце, магчыма, гэта і абмяркоўваецца на нейкім высокім палітычным узроўні, дзе прымаюць рашэньні людзі, якія, мякка кажучы, нічога не разумеюць у эканоміцы. Такое магчыма. Але эканамічнага сэнсу за падобнай зьдзелкай няма. Калі яны ў гэтым шукаюць нейкі палітычны сэнс, то мы ня можам абмяркоўваць палітычны складнік, гэта ня наша справа. Але яшчэ раз падкрэсьліваю, што асаблівага эканамічнага сэнсу я ўва ўсім гэтым ня бачу — ні для расейскага боку, ні для беларускага. Зразумела, што ад таго ж „Белавія“ тут мала што залежыць, прадаваць усё роўна будзе ўрад. Але ёсьць розныя варыянты, каму і за што прадаваць. Бо прадаць толькі дзеля таго, каб адрапартаваць — гэта таксама нядобра».

Былы кіраўнік «Аэрафлоту» Валерый Окулаў ня так даўно наведваў Менск у рангу намесьніка міністра транспарту Расеі, калі вырашалася спрэчнае пытаньне пра частату рэйсаў на маршруце Масква — Менск. Аднак тады не было ніякіх нават намёкаў на тое, што Расея мае віды на «Белавія». Пры тым, што «Аэрафлот» агучваў пляны выхаду на замежныя рынкі праз набыцьцё акцыяў італьянскай «AlItalia», вугорскай «Malev» і чэскай «CSA». Як лічыць аналітык Вадзім Іосуб, камэрцыйны інтарэс да «Белавія», якая мае абмежаваны выхад у Эўропу, насамрэч досыць сумнеўны:

Валеры Окулаў

Валеры Окулаў

«Пакуль не да канца зразумела, чый тут інтарэс большы. Ня выключана, што ўсё ж жаданьне беларускіх уладаў пазбавіцца ад гэтага актыву. Магчыма, сытуацыя зьвязаная з тым, што апошні скандал з колькасьцю рэйсаў зь Менску ў Маскву прадэманстраваў нашым уладам, што ўвогуле „Белавія“ будзе цяжка канкураваць з „Аэрафлотам“. Таму ня выключана, што тут больш беларускай ініцыятывы, каб пазбавіцца ад гэтага актыву, чым расейскі інтарэс да яго. Прынамсі, публічна расейцы пра яго не заяўлялі. То бок сытуацыя нават з гэтай пазыцыі крыху дзіўная: мы заяўляем пра гатоўнасьць прадаць, але пакуль ня вельмі зразумела, наколькі гэты актыў цікавы Расеі, цікавы „Аэрафлоту“, наколькі яны сапраўды хочуць яго набыць».

Тым часам міністар транспарту і камунікацый Беларусі Іван Шчэрба заявіў, што пераглядаць пляны прыватызацыі і карэктаваць сьпіс прадпрыемстваў, якія будуць выстаўленыя на продаж, не плянуецца.

Паказаць камэнтары

XS
SM
MD
LG