Лінкі ўнівэрсальнага доступу

У Беларусі да ровара ставяцца альбо як да дзіцячай забавы, альбо да даволі рэдкага віду спорту. Магчыма, яшчэ як да сродку перасоўваньня ў сельскай мясцовасьці. Да эўрапейскага ўспрыняцьця ровара як транспартнага сродку ў горадзе, вельмі мабільнага пры заторах і корках на дарогах, і самае галоўнае, экалягічна чыстага, мэнталітэт беларусаў не дарос. Чаму?

У Швэцыі, якая па клімаце падобная да Беларусі, гарады ўладкаваныя так, што да 30% перасоўваньня людзей ажыцьцяўляецца на роварах. Мэры эўрапейскіх гарадоў, міністры, чыноўнікі высокага рангу езьдзяць на працу на роварах, не кажучы ўжо пра студэнтаў. У Беларусі — адзінкі адважваюцца на такі подзьвіг. Заўзяты раварыст Аляксандар Радзько, які выкарыстоўвае ровар як асабісты транспарт, езьдзіць на ім на працу, выказаў такое меркаваньне:

«Большасьць разглядае гэта як спартовы снарад, альбо як сродак забавы. Адсюль і складанасьці эксплюатацыі. Забава — можна і па тратуары катацца. Спартовец — калі ласка, на стадыён. А па дарозе езьдзіць, з кропкі А ў кропку Б — такое ДАІ не патрэбна — маўляў, «дарожак няма, таму што мала людзей гэтым займаецца. Уласна кажучы, для каго гэта рабіць?»

Супрацоўнік прэсавай службы сталічнага ДАІ Юры Красноў пагаджаецца, што да Эўропы, дзе добрая палова насельніцтва выкарыстоўвае ровар менавіта як транспартны сродак, Беларусі яшчэ далёка:

У нас на працу на роварах ня езьдзяць.

«У нас на працу на роварах ня езьдзяць. Ну пару чалавек езьдзяць. Проста масава на роварах езьдзяць для заняткаў спортам. А так, каб было бачна, што выйшаў нехта ў пінжаку з дыпляматам і паехаў на веліку — такога масава няма. Дый інфраструктуры — стаянак, куды паставіў велік прымкнуў і пайшоў — няма. Але гэта не да ДАІ пытаньні…»

Сустаршыня Беларускай асацыяцыі экспэртаў і сюрвэераў на транспарце Сяргей Важнік кажа, што нешта робіцца, што да ўладаў, яны быццам бы і разуменьнем ставяцца, але сыстэмы няма:

«Няма пэўнай канцэпцыі, няма сканцэнтраваных прынцыпаў, кожны раз гэту задачу яны вырашаюць наноў, і таму яна вырашаецца так фрагмэнтарна. І гэта ня толькі ў дачыненьні да раварыстаў».

Вось і атрымліваецца парадокс: народ масава не выкарыстоўвае ровары як сродак перасоўваньня, таму што няма інфраструктуры — парковак, веласьцежак, а ўлады ўсяго гэтага ня робяць, таму што ня лічаць патрэбным: маўляў, навошта гэта рабіць для адзінак-аматараў? Праўда, год таму ў Менску ўрачыста адкрылі веласьцежку: уздоўж Сьвіслачы, ад Серабранкі да кальцавой дарогі ў раёне Ждановічаў.

Раварыст Яўген Харужы таксама адзначае, што для раварыстаў цалкам адсутнічае велаінфраструктура:

«Гэта сьцежка, што пабудаваная ўздоўж Сьвіслачы, прагулачная, і спарадзіла больш праблем, чым вырашыла. Як транспартная, яна ня можа выкарыстоўвацца».

Як сьцьвярджаюць у Камітэце па архітэктуры і горадабудаваньню, у Менску ёсьць яшчэ восем прагулачных веласьцежак: уздоўж праспэкту Пераможцаў, на Карастаянавай, у Лошыцы. Але яны таксама прагулачныя, бо могуць раптоўна пачацца і раптоўна абарвацца.

Ёсьць яшчэ так званыя велапалосы на тратуарах. Дарэчы, у эўрапейскіх сталіцах пешаход ня мае права нават ступіць на велапаласу — гэта тэрыторыя выключна для раварыстаў. У Менску, як сьцьвярджае заўзятар-раварыст Андрэй Кузьнечык

«Як паказвае практыка, гэтыя дарожкі не адыгрываюць ніякай ролі, бо пешаходы ходзяць, дзе і хадзілі, веласіпедыстам тэарэтычна даецца свая тэрыторыя, але практычна гэтага няма. Езьдзіць па ходніках… Скажыце, будзе вам прыемна, калі міма вас будзе пралятаць раварыст, нармальная хуткасьць якога 25 — 30 кілямэтраў, гэта шмат. Нармальна езьдзіць — калі ў нас будуць веладарожкі».

Яшчэ адна праблема — адсутнасьць велапарковак. Нават калі ты і даехаў да працы, куды яго падзець? У офіс — праблематычна… Распавядае Аляксандар Радзько:

«Велапаркоўкі быццам бы і зьяўляюцца. Але потым прыходзіць нейкі дзядзя Вася, які аб гэтую паркоўку спатыкаецца, альбо перашкаджае паркоўка яму машыну паставіць — і паркоўка зьнікае. Так было на Чэрвеньскім рынку. Увосень была, а за зіму некуды зьнікла. Ужо неафіцыйная выведка данесла, што дзядзя Вася яе некуды адвалок, і яна там валяецца. Таму што перашкаджала».

Яшчэ адна праблема — крадзяжы, угоны ровараў. Нават з парковак, дзе ровары закрываюць на замкі. Застрахаваць ровар магчыма, але бессэнсоўна. Аляксандар Радзько працягвае:

«З пункту гледжаньня тых жа страхавых кампаніяў, ровар — гэта асабістая маёмасьць. Застрахаваць можна, але як асабістую маёмасьць. Адпаведна, страхоўка дзейнічае, пакуль ровар стаіць дома. Выехаў з дому — усё. Сам вінаваты».

Але самая сур’ёзная праблема — бясьпека перасоўваньня на ровары. І ў горадзе, і па шашы. Летась чэмпіёнка сьвету па веласпорту Зінаіда Стагурская была зьбітая аўтамабілем «Хонда» на трэніроўцы на аўтатрасе Віцебск — Гомель. Два тыдні таму на так званай «зебры» на вуліцы Сурганава ў Менску загінула вядомы мадэльер Іна Калпашнікава. Кожны тыдзень у зводках ДАІ — трагічныя здарэньні з удзелам раварыстаў. У ПДД дакладна прапісана, дзе можна езьдзіць на ровары, кажа супрацоўнік ДАІ Юры Красноў:

«Раварысты павінны рухацца па роварнай сьцежцы. А калі веласьцежкі няма, яны могуць рухацца па абочыне, ходніку альбо пешаходнай дарожцы, не ствараючы перашкодаў для бясьпечнага руху пешаходаў. Калі няма абочыны, ходніка альбо пешаходнай дарожкі, толькі ў гэтым выпадку яны могуць рухацца па праезнай частцы, не далей за 1 мэтар ад яе правага краю».

Што да правілаў дарожнага руху, раварыст Андрэй Кузьнечык перакананы:

«Складаецца ўражаньне, што нашы правілы — аўтамабілістацэнтрычныя, яны напісаныя людзьмі, якія добра ведаюць, як езьдзіць на машынах, і слаба ўяўляюць, як ходзяць пешаходы, а тым больш, як перасоўваюцца раварысты. У раварыстаў зараз практычна няма сваёй тэрыторыі, няма правоў ні на ходніках, ні на дарогах».

Асноўная ўвага і заканадаўцаў, што распрацоўваюць гэтыя правілы, і спэцыялістаў-інжынэраў, канечне, канцэнтруецца на аўтамабілях і пешаходах.

Сустаршыня Беларускай асацыяцыі экспэртаў і сюрвэераў на транспарце Сяргей Важнік лічыць, што гэта адлюстраваньне статуса кво: аўтамабіляў — мільёны, а раварыстаў — пара тысячаў.

«Асноўная ўвага і заканадаўцаў, што распрацоўваюць гэтыя правілы, і спэцыялістаў-інжынэраў, канечне, канцэнтруецца на аўтамабілях і пешаходах. Акрамя таго, адсутнічае нарматыўная база, якая нармуе стаўленьне да раварыстаў. Яе практычна няма, фрагмэнтарныя, урывачныя эпізоды. Сыстэмы не існуе».

Ад усяго гэтага — і непавага да раварыстаў з боку кіроўцаў, пешаходаў, кажа Андрэй Кузьнечык.

«Ня дзейнічае падставовае правіла, якое гучыць так: «кожны ўдзельнік дарожнага руху можа разьлічваць на ўзаемапавагу. Закон выжываньня для раварыстаў — не разьлічваць на гэтую ўзаемапавагу. То бок калі ты пад’яжджаеш да нейкага выезду з двара, пешаходнага пераходу, нейкай магчымай складанай сытуацыі, ты проста мусіш чакаць горшага: непавагі, таго, што цябе не прапусьцяць».

Ды й гарадзкія магістралі ходнікі, пераходы цалкам не прытасаваныя, паўсюль бардзюры, адсутнічае безбар’ернае асяродзьдзя для раварыстаў. Аляксандар Радзько распавядае:

«Санітарныя нормы і правілы патрабуюць, каб вышыня бардзюраў на скрыжаваньні з другаснымі праездамі была нулявой вышыні, на пешаходных пераходах не вышэй за 4 см. Як прыклад, летась рамантавалі вуліцу Чкалава, і нават там, дзе іх раней наагул не было, зьявіліся паўнавартасныя бардзюры вышынёй 10 см».

Як зламаць мэнталітэт, давесьці, што раварысты — гэта такія удзельнікі дарожнага руху, як і кіроўцы, як і пешаходы? Як пераадолець усе гэтыя супярэчлівасьці, пра якія распавялі раварыствы? Сяргей Важнік перакананы, што пачынаць трэба зь мікрараёнаў:

«Для таго, каб транспартная функцыя зьяўлялася, спачатку ў межах мікрараёну павінны зьяўляцца дарожкі, стаянкі, плаўнае насычэньне гэтай сеткі. Паціху пачнуць езьдзіць у краму, на прагулку, і ровары будуць выкарыстоўвацца».

Паказаць камэнтары

XS
SM
MD
LG