Лінкі ўнівэрсальнага доступу

За травень “Амкадор” прадаў у Расею толькі 2 пагрузчыкі


Буйныя прамысловыя прадпрыемствы Менску сустрэлі лета “аблегчаным” рэжымам працы і абмежаваньнем прэміяльных выплат работнікам.


Каб рэалізаваць прадукцыю, якой затавараныя заводзкія склады, шмат якія вытворцы абвяшчаюць пра зьніжэньне коштаў — аднак і гэта ня надта дапамагае.

Паводле дадзеных Нацыянальнага статыстычнага камітэту, найгорш справы з рэалізацыяй грузавых аўтамабіляў, трактароў, спэцыялізаванай тэхнікі. Так, аўтамабіляў назапашана ў 3,2 раза больш у параўнаньні зь сярэднямесячным аб’ёмам вытворчасьці. Найбольш праблемная ў гэтым сэнсе сытуацыя на Менскім аўтазаводзе і на заводзе спэцыяльнай тэхнікі “Амкадор”. У залежнасьці ад вытворчасьці, на МАЗе людзі занятыя 3—4 дні на тыдзень, а майстар цэху “Амкадору” на ўмовах ананімнасьці расказаў: ад 1 ліпеня прадпрыемства пераходзіць на 6-гадзінны працоўны дзень:

“Сытуацыя праблемная, калі не сказаць больш. Аванс не даюць увогуле. Усё ідзе ў заробак — то бок за адзін раз, і то з затрымкай. За мінулы месяц аплату затрымалі амаль на тыдзень. А ўжо з гэтага заробку, як ходзяць чуткі, бяз прэмій пакінуць ня толькі пагадзіньнікаў і зьдзельшчыкаў, але і за выслугу гадоў”.

Карэспандэнт: “А што тычыцца аб’ёму працы прадпрыемства?”
у каго кантракты заканчваюцца летам, нікому яны ўжо не падаўжаюцца ...

“Працы няма фактычна ўвогуле! Раней у пляне было 20 машын, зараз толькі 5. Увогуле па галаўным прадпрыемстве скарачэньне аб’ёму вытворчасьці — у 2,5 раза. Адпраўлялі пераважна на Расею, але цяпер Расея ўвогуле нічога не бярэ — толькі два пагрузчыкі за травень расейцы набылі. Таму загружанасьці няма, у асноўным ідзе давядзеньне да ладу ўжо зробленага — аднекуль прыганяюць машыну на дапрацоўку, і ўсё, новага амаль няма. Дарэчы, у каго кантракты заканчваюцца летам, нікому яны ўжо не падаўжаюцца”.

Да нядаўняга часу адносна стабільным лічылася становішча на Менскім трактарным заводзе. Ратавала тое, што падчас пасяўной зь бюджэту былі выдаткаваныя значныя сродкі на абнаўленьне калгасных паркаў. Апроч таго, трактарабудаўнікі спадзяваліся ўтрымацца за кошт саюзных сельгаспраграм з Расеяй, аднак стратэгічны рынак паступова закрываецца: прадстаўнікі расейскай улады адкрыта заяўляюць, што больш ня могуць лабіраваць інтарэсы беларускіх вытворцаў на шкоду сваім. Міністар сельскай гаспадаркі Расеі Алена Скрыньнік на мінулым тыдні ўдакладніла: 11 тысяч трактароў “Беларус”, якія штогод зьбіраюцца ў Расеі, дастаткова для задавальненьня попыту аграрнай галіны. Гэта азначае, што разьлік на пастаўку ў Расею амаль 50 тысяч трактароў можа ня спраўдзіцца.

На думку дырэктара Агенцтва дзелавых сувязяў Валянціна Лопана, сытуацыя ўскладняецца тым, што рэалізацыяй вырабленай у Беларусі прадукцыі займаюцца перадусім дзяржаўныя структуры, якія ў межах шматлікіх інструкцый ня маюць магчымасьці для манэўраў і мусяць трымацца толькі фіксаваных урадам коштаў:

Валянцін Лопан
“Што такое Расея? Гэта вялікая краіна з прыватным бізнэсам. Гаворку там на ўзроўні ўраду можна весьці толькі пра нейкія дзяржаўныя закупы, што наш урад і рабіў — каб былі роўныя ўмовы, калі мы намінальна ў Саюзнай дзяржаве. Наколькі ўдалося прасунуцца — пытаньне іншае, бо гэта пытаньне бюракратыі, якая і там, і ў нас досыць разьвітая. Таму справа найперш у бюракратычных бар’ерах, уключна з заканадаўчымі перашкодамі, папраўкамі ў бюджэце і г.д. Гаворка толькі пра дзяржаўныя грошы, бо ўсё астатняе — рынак, спажыўцы. І калі нават Скрыньнік сказала, што няма каму ў Расеі аддаць трактары ў лізінг, бо ў завале сельская гаспадарка, — дык што мы з вамі ў гэтай сытуацыі зробім, што зробіць расейскі ўрад?”

Кіраўнікі асобных прадпрыемстваў асаблівыя спадзяваньні ўскладаюць на сэзонны попыт. Так, генэральны дырэктар менскага “Мотавела” Сяргей Аношка пераконвае беларусаў падчас адпачынкаў ды вакацый набываць ровары — у крызіс такім чынам можна ня толькі паправіць здароўе, але, да прыкладу, аўтааматарам зэканоміць на бэнзіне. Нагадаем, што некалькі месяцаў ад пачатку 2009 году “Мотавела” не працавала ўвогуле — апроч спэцыялістаў, задзейнічаных на наладцы абсталяваньня. Да лета справа крыху зрушылася: як кажа Сяргей Аношка, “буслы” зноў запатрабаваныя:

“Калі выбіраць паміж кітайскім “ноўнэймам”, які знаходзіцца ў адной цэнавай катэгорыі з роварамі “Аист”, але разломваецца роўна праз тры дні эксплюатацыі, то якасьць кітайская не вытрымлівае крытыкі. Натуральна, ёсьць і якасная кітайская прадукцыя, аднак яна аўтаматычна каштуе досыць сур’ёзных грошай. І падчас крызісу якраз можна канстатаваць, што гэта досыць вялікі плюс на карысьць той лінейкі, якую выпускае “Мотавела”. А таксама тых коштаў, якія сёньня дэманструе аб’яднаньне. Бо цяпер чалавек, які прыйшоў у краму, ня будзе глядзець на кітайскія ці расейскія ровары за 180—200 даляраў, яго будзе цікавіць што таньнейшае ды больш якаснае. А марка “Аист” сёньня дэманструе найбольш аптымальныя суадносіны”.

Нават ва ўмовах адсутнасьці працы перад кіраўнікамі прадпрыемстваў пастаўленая задача не скарачаць працоўных. Гэта значыць, што і без таго абмежаваныя сродкі будуць дзяліцца паміж усімі ў аднолькава малой прапорцыі.
XS
SM
MD
LG