У Эўропе такі дзень шырока ладзіцца ўжо 10 гадоў, і сёньня больш за 1000 гарадоў у 33 краінах сьвету наклалі мараторый на перасоўваньне чатырохколавым транспартам. У Беларусі ідэю падтрымалі эколягі, Дзяржаўтаінспэкцыя, шэраг дзяржаўных устаноў. А вось кіроўцы на заклікі разгрузіць вуліцы адгукнуліся неахвотна. Чаму і ў гэтай справе Беларусь на адлегласьці ад цывілізаванага сьвету?
Сёньня з самай раніцы ў спальных раёнах Менску ля пешаходных пераходаў дзяжурылі супрацоўнікі Дзяржаўтаінспэкцыі. На ажыўленыя скрыжаваньні міліцыянтаў кінулі, спадзеючыся, што ў рамках акцыі “Дзень без аўтамабіля” колькасьць пешаходаў шматразова вырасьце. Але ў рэальнасьці адметным ад іншых дзень 22 верасьня ня стаў: заторы на дарогах як былі дагэтуль, так і засталіся.
Праўда, прадстаўнік Дзяржаўтаінспэкцыі МУС Беларусі інспэктар ДАІ Алег Сьцяпанаў лічыць, што пэўныя зрухі ў сьвядомасьці грамадзянаў усё ж адбыліся:
“Людзі падтрымалі, але, шчыра кажучы, ня вельмі актыўна. Хацелася б, канечне, каб больш актыўна далучыліся да гэтай справы. Ёсьць некаторае зьніжэньне інтэнсіўнасьці патоку руху, але не такое, як чакалася. Канчаткова цяжка яшчэ зарыентавацца, але з раніцы наш супрацоўнік ішоў пешшу і сутыкнуўся з тым, што на скрыжаваньні Харкаўскай і Гусоўскага звычайна, можа, дзясятак машын зьбіраецца, а сёньня адна-дзьве стаялі”.
А ці не напужала кіроўцаў — прынамсі, менчукоў — сытуацыя з зацягнутым пераабсталяваньнем станцыі мэтро “Кастрычніцкая”, з-за чаго трапіць на іншую лінію — ужо каторы месяц праблема? Каб штурмаваць аўтобус кінуліся яшчэ і вызваленыя ад руля кіроўцы, то, пэўна, здарыўся б каляпс лякальнага маштабу. Інспэктар Сьцяпанаў такую драбязу пад увагу нават не бярэ:
“Пры чым тут гэта? Я калі адмовіўся сёньня ад аўтамабіля, то пешкі ішоў, мне мэтро не патрэбна. Канечне, калі хтосьці едзе з прыгараду, то яму ў любым выпадку неяк трэба дабрацца да месца. Але ж усё роўна вызначаныя дадатковыя магутнасьці грамадзкага транспарту. Тут важна самавызначэньне ў першую чаргу: так, я магу, я хачу, прайду гэты кавалак пешшу сёньня, на гадзіну раней падымуся. Ня кажучы ўжо, што тут і грамадзкая функцыя — у сэнсе і экалёгіі, і аварыйнасьці, канечне, бо на бясьпеку інтэнсіўнасьць патоку наўпрост уплывае”.
Паводле эўрапейскіх экспэртаў, Беларусь уваходзіць у лік лідэраў аўтамабілізацыі на душу насельніцтва — адзін транспартны сродак
Колькасьць аўта- і мотатранспарту набліжаецца да 3 мільёнаў ...
Экс-старшыня Беларускай аўтамабільнай фэдэрацыі, галоўны рэдактар тыднёвіка “Аўтадайджэст” Анатоль Шаўчэнка кажа, што пасьля дзесяцігодзьдзяў татальнага дэфіцыту на аўтамабілі цяпер паўстала іншая праблема — змаганьня зь перанасычанасьцю дарогаў:
“Усё гэта зьвязана паралельна і з добрай ідэяй — экалёгіяй. Бо столькі аўтамабіляў, колькі зараз у Беларусь завезена — гэта, канечне, ужо становіцца праблемай. Паглядзіце, дзяржава ўжо ня ў стане спыніць жаданьне людзей мець уласны аўтамабіль. Калісьці, у 1950-я гады, паказальным быў для чалавека, я так мяркую, наручны гадзіньнік. Потым стаў тэлевізар, пасьля халадзільнік. А сёньня ўжо аўтамабіль нават не паказьнік узроўню заможнасьці. На тую колькасьць жыхароў, што ў нас сёньня ёсьць, ужо такое багацьце машынаў, што вуліцы, самі бачыце, пачалі пакутаваць ад няспынных затораў. Каб раніцай своечасова прыехаць на працу, ужо трэба рабіць папраўку на тое, што будуць “коркі”. То бок выяжджаць нават на паўгадзіны раней — і то гледзячы, каму яшчэ куды ехаць”.
“Дзень без аўтамабіля” пачаў прыжывацца ў Эўропе ў 1997 годзе, запачаткавала яго Францыя. Хутка ён распаўсюдзіўся на суседнія краіны, а потым па ўсім сьвеце. Каму 22 верасьня даводзілася бываць у розных эўрапейскіх гарадах — прыкладам, у Варшаве, — той на свае вочы бачыў: на заклікі палепшыць экалягічную сытуацыю людзі рэагуюць вельмі шчыра. Але чым далей на ўсход, тым меней разуменьня мэтазгоднасьці такой акцыі. Рэпартажы расейскіх тэлеканалаў сьведчаць, што, як і ў Беларусі, расейскія кіроўцы адзначылі “Дзень без аўтамабіля” вялізнымі “коркамі”.
У Беларусі зь перанаселенасьцю на дарогах змагаюцца іншым чынам. Перадусім радыкальна ўзмацнілі адказнасьць за парушэньне правілаў дарожнага руху. Гэта ня толькі вялізныя штрафы, але і пазбаўленьне права на кіраваньне транспартным сродкам ужо за другое аналягічнае парушэньне. Аўтаматычна пазбаўляюцца пасьведчаньня вінаватыя ў аварыі.
Іншы кардынальны крок раз-пораз агучваецца, але ажыцьцявіць яго — гэта значыць выклікаць масавую незадаволенасьць людзей. Гаворка пра падвышэньне мытаў на імпартаваныя аўтамабілі. Калі ў іншых краінах такім чынам улады абараняюць мясцовых аўтавытворцаў, то ў Беларусі патлумачыць такую неабходнасьць досыць складана. Між тым, як лічыць кіраўнік зьліквідаванай праваабарончай Асацыяцыі кіроўцаў і ўладальнікаў аўтатранспарту Алег Маркевіч, “растаможка” падвышацца будзе. Аднак, на яго думку, у дадзеным выпадку гаворка больш пра лабіраваньне канкрэтных праектаў, якія ніяк не паспрыяюць экалягічнай сытуацыі ў краіне. Спадар Маркевіч нагадвае, што на ўрадавым узроўні агучаная ідэя зборкі ў Беларусі кітайскіх аўтамабіляў. Апроч таго, ужо пачалася вытворчасьць у Абчаку пад Менскам адпачатку маральна састарэлых іранскіх легкавікоў “Саманд”:
“Так краіны ўсе дзейнічаюць, але бальшыня абараняе свой аўтапрам. Тая ж Расея мае свой калясальны аўтапрам, але гэта не
А нас прымусяць езьдзіць на кітайскіх аўтамабілях...
Зрэшты, шмат хто ў Беларусі і без спэцыяльнага дня абмежаваў свае аўтамабільныя перасоўваньні. Актыўна спрыяе гэтаму канцэрн “Белнафтахім”, які толькі за апошнія два гады блізу 10 разоў карэктаваў цэны на паліва — натуральна, ніколі ня ў бок зьніжэньня. І калі ў суседняй Расеі кошты на бэнзін вагаюцца ў залежнасьці ад працэсаў на нафтавым рынку — то бок ня толькі растуць, але і зьмяншаюцца — то беларусы такіх прэцэдэнтаў ня памятаюць.
