Лінкі ўнівэрсальнага доступу

Беларусам навязваюць кітайскія машыны


Усьлед за Іранам пусьціць карані ў беларускую глебу маецца кітайскі аўтапрамам. Днямі Менск наведала дэлегацыя кітайскіх аўтамабільных кампаній. Беларускі бок ужо паабяцаў кітайскім партнэрам «спрыяльныя умовы і інвэстыцыйную прыцягальнасьць».

Удзельнікі кітайскага аўтамабільнага дэсанту не хавалі, што прыехалі ў Беларусь з мэтай пошуку партнэраў для арганізацыі тут зборкі легкавых аўтамабіляў. Паводле прагнозаў, праз два гады ў Беларусі будзе прысутнічаць да 10 кітайскіх аўтабрэндаў і для найбольш папулярных было б разумна арганізаваць зборку з кітайскіх машынакамплектаў. Як адзначыў прадстаўнік кампаніі «Chery” Чжоу Іньчжэ, калі ўрады двух краінаў падтрымаюць прапановы, сумесныя праекты могуць быць пасьпяхова рэалізаваныя. Прынамсі, бізнэсоўцы з Паднябеснай адзначылі прывабнасьць беларускага рынку. А як ставяцца да такой пэрспэктывы спэцыялісты?

«Кітайскі» і «добры аўтамабіль» – дзьве розныя рэчы

Анатоль Шаўчэнка, якога нядаўна зьнялі ад пасады старшыні Беларускай аўтамабільнай фэдэрацыі на карысьць міністра транспарту Ўладзімера Сасноўскага, перакананы: у справе асыміляцыі ў Беларусі кітайскіх аўто, якія “не вытрымліваюць ніякай крытыкі” перадусім з гледзішча бясьпекі, трэба шукаць асабістыя інтарэсы:

“Цалкам магчыма, што людзі хочуць дапамагчы дзяржаве. Высакародная мэта. Але што насамрэч за гэтым стаіць, думаю, вы самі цудоўна разумееце. Тут задзейнічаныя ня толькі дзяржаўныя інтарэсы. Не дзяржаўнае ж прадпрыемства будзе выпускаць тыя машыны, правільна? Таму што на самой справе за ўсім стаіць – мы можам чытаць толькі паміж радкоў. Інакш кажучы, камусьці трэба проста дапамагчы зарабіць грошай. Коштам чаго? Коштам таго, што ўсіх зараз у іншых месцах “абрэжам” і загадаем: купляць трэба вось гэтыя машыны! Але такое наўрад ці магчыма. Таму што ўсе цудоўна разумеюць: спыніць працэс нерэальна, бо людзі ўжо паезьдзілі на добрых аўтамабілях. А хто паезьдзіў на прыстойнай машыне, ніколі не перасядзе на “кітайца” ці на той жа “Саманд”.

Верагоднай пляцоўкай пад кітайскі зборачны цэх называецца канвэер сумеснага прадпрыемства “Юнісон”. СП з’яўляецца спадкаемцам заводу “Форд Юніён”, дзе пры канцы 1990-х пачалася зборка легкавікоў і мікрааўтобусаў “Форд”. Але справа прагарэла з-за непрадуманай эканамічнай палітыкі. Цяпер “Юнісон” штомесяц выдае па некалькі іранскіх машынаў “Саманд” з завезеных з Ірану машынакамплектаў. Вырабленыя на базе маральна састарэлага “Пэжо-405”, “Саманды” фактычна сілком навязваюцца бюджэтным арганізацыям. Прыватнікі на прапановы ашчасьлівіць сябе машынай за 12-14 тысяч даляраў пакуль не “клююць”. Журналіст, які піша на аўтамабільную тэму, Мікола Дзябёла ня верыць, што лёс кітайскіх аўто будзе нейкі іншы:

“Я ўвогуле не разумею, якім чынам беларускія вытворцы, якія таксама, мне здаецца, ня вельмі разьбіраюцца ў каньюнктуры рынка, пагадзіліся менавіта гэтую марку тут зьбіраць? Увесь сьвет, і нават Расея, зьбіраюць усясьветна вядомыя брэнды – БМВ, “Шэўрале” і астатнія. А мы чамусьці вырашылі прыцягнуць невядома якіх вытворцаў і зьбіраць тут. У іх няма вопыту, у іх няма сваіх тэхналёгій. А тое, што яны запазычылі ў французаў, то, здаецца, і гэта ня лепшы варыянт. Чаму б наўпрост з тымі ж французамі не зьбіраць “Пэжо-407” ці іншыя мадэлі, якія ўжо на некалькі гадоў апярэдзілі гэтыя “Саманды”?

Беларускія ўлады лябіруюць азіяцкую прысутнасьць

Суразмоўцы зьдзіўляюцца: дзе ўлады знойдуць столькі дзяржаўных адрасоў, куды, апроч іранскіх аўто, можна ўладкаваць яшчэ і кітайскія? Нават афіцыйныя дылеры ня вераць, што прыйшоў час вырабляць кітайскія машыны ў Беларусі. Дырэктар фірмы-дылера марак «Chery” і «Great Wall” Сяргей Варывода лічыць, што ёмістасьць аўтарынка ў Беларусі пакуль не дастатковая для арганізацыі тут зборачнай вытворчасьці. Паводле прагнозаў, да 2010 году продаж легкавікоў у Беларусі складзе 50 тысяч адзінак, зь іх “кітайцы” могуць заняць 10% рынку, і тое пры захаваньні шэрагу ўмоваў -- цяперашні кошт на прадукцыю, падвышэньне ўзроўню якасьці і сэртыфікацыя па нормах Эўра-4, пашырэньне дылерскай сеткі.

Кіраўнік зьліквідаванай Асацыяцыі кіроўцаў і ўладальнікаў аўтатранспарту Алег Маркевіч таксама схільны лічыць, што рашэньне далучыць беларусаў да кітайскіх аўто абумоўленае зусім не практычнай мэтазгоднасьцю:

“Куфар, як кажуць, проста адкрываецца. І зь яго тырчаць азіяцкія, чытай – кітайскія вушы. У якасьці пробнага шару была перадача на адным з каналаў БТ. У беларусаў цікавіліся: якой машыне яны аддалі б перавагу – новай азіяцкай ці былой у карыстаньні эўрапейскай? Але нашых беларусаў на мякіне не правядзеш. Яны аддалі перавагу хоць старым, але эўрапейскім мадэлям. Таму што самі эўрапейцы. Але, як сьпяваў колісь Уладзімер Высоцкі, “калі вырашыў, то вып’ю абавязкова”. Улада робіць гэтак жа: не зьвяртаючы ўвагі на грамадзкае меркаваньне, тупа лябіруе сваё, азіяцка-кітайскае. Бо роля старэйшага брата плаўна перайшла ад суседняй Расеі да далёкага сваяка -- Кітаю”.

Паказаць камэнтары

XS
SM
MD
LG